ยินดีต้อนรับคุณ, บุคคลทั่วไป กรุณา เข้าสู่ระบบ หรือ ลงทะเบียน
ส่งอีเมล์ยืนยันการใช้งาน?

เข้าสู่ระบบด้วยชื่อผู้ใช้ รหัสผ่าน และระยะเวลาในเซสชั่น

 
การค้นหาขั้นสูง

751,972 กระทู้ ใน 29,195 หัวข้อ- โดย 35,349 สมาชิก - สมาชิกล่าสุด: tabiensiam

19 มิ.ย. 2018, 09:22 AM
Honda Jazz LoverHonda Jazz Lover Society / ชุมชนคนรักฮอนด้าแจ๊สห้องตกแต่ง / Beauty & Modify (ผู้ดูแล: Carrot, Mr.D, -TUM-, stickylight)รวมข้อมูลในการแต่งรถ New Jazz (ท่อไอเสีย-> P18 )

หน้า: [1] 2 3 ... 19
พิมพ์
ผู้เขียน หัวข้อ: รวมข้อมูลในการแต่งรถ New Jazz (ท่อไอเสีย-> P18 )  (อ่าน 341868 ครั้ง)
0 สมาชิก และ 1 บุคคลทั่วไป กำลังดูหัวข้อนี้
-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 02:47 PM »

กระทู้นี้ก็ไม่มีอะไรมากครับ อยากจะรวมๆข้อมูลในการแต่งรถไว้ให้เพื่อนๆศึกษากัน เรื่องของเรื่องคือ ส่วนตัวแล้วเวลาจะแต่งอะไรผมจะต้องไปศึกษาหาข้อมูลก่อน เพื่อที่จะไม่โดนร้านหลอกฟัน และเพื่อที่ของที่ซื้อมาจะได้ประโยชน์จริงๆ ถ้ามีข้อมูลอะไรผมว่าเอามาโพสรวมไว้ที่กระทู้นี้เลยก็ดีนะครับ ผมขอเอาข้อมูลที่ผมเคยโพสๆไปมารวมไว้ก่อนละกันนะครับ ออกตัวไว้ก่อนว่าผมไม่ใช่เซียนอะไร อาศัยว่าเคยโดนร้านฟันมาหลายครั้ง หลังๆจึงต้องศึกษาหาความรู้ซะก่อนที่จะเข้าไปร้านครับ ถ้าร้านเห็นว่าเรารู้เรื่อง ก็จะไม่ค่อยกล้าฟันครับ

จริงๆผมก็โพสไว้ในกระทู้รถผมแหละครับ แต่หน้ามันเยอะอาจจะหายากหน่อย

1. เรื่องการเปลี่ยนล้อแม็คของ New Jazz
2. เรื่องการเปลี่ยนสปริงโหลด
3. เรื่องค้ำโช๊ค
4. การแต่งเป็น FIT RS
5. ไส้กรองอากาศแบบเปลือย
6. จานเบรค
7. การแด็มป์รถ
8. การใส่หลอด Xenon
9. Fiber VS ABS
10. การสลับยาง
11. กฏหมายกับการแต่งรถ
12. เรื่องของผ้าเบรก  
13. เรื่องของน้ำมันเครื่อง
14. การเติมลมไนโตรเจน
15. ล็อคเกียร์ ของ Solex รุ่น Click Lock
16. มารู้จักกับไฟหน้าของเรากัน
17. เพิ่มเติมความรู้เรื่องไมล์อ่อนไมล์แข็ง
18. Honda FIT (Japan)
19. มารู้จักกับไฟ Day Light
20. ความรู้เรื่องเกจ์วัดแบบต่างๆๆ
21. มาพ่นสีคาร์ลิปเปอร์กัน
22. แบทเตอร์รี่ เรื่องง่ายๆที่บางคนมองข้าม
23. เรื่องควรรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับล้อ
24. ตรวจเช็คไดชาร์จด้วยตัวเอง
25. แคทาลิติกคอนเวอร์เตอร์ (Catalytic Converter)
26. เรื่องต้องรู้ที่คุณไม่รู้เกี่ยวกับแบตเตอรี่
27. มาดูแลรักษาเบาะหนังกัน
28. ฟิลม์กรองแสงติดรถยนต์
29. มารู้จักกับ Carbon Fiber กัน
30. ความรู้ทั่วไปเกียวกับเครื่องเสียง
31. โคม Projector + Xenon
32. เบาะหนังแท้-เที่ยม

 ขอบคุณคร๊าบ
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 11 มิ.ย. 2013, 11:01 PM โดย -TUM- » บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #1 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 02:49 PM »

เอามาสรุปรวมให้อีกทีสำหรับท่านๆที่ต้องการเปลี่ยน Mag ครับ ถ้ามีเพิ่มเติมรบกวน add ด้วยครับผม (ขอรวมๆข้อมูลของท่านอื่นๆด้วยนะครับ)

เพิ่มนิดนึงครับ การเลือกแม็ก จะให้ดีควรคิดถึงระยะยาวด้วยครับ เช่น

1. เป็นลายหายากมากไหม ถ้าอนาคตเอาไปเสยมาล้อนึง จะหาล้อใหม่เปลี่ยนได้ไหม ไม่ใช่เสีย 1 ล้อ ต้องซื้อใหม่ยกชุด 3 ล้อเดิมทิ้ง

2. ถ้าเกิดเอาไปเฉียวมา ซ่อมยากไหม

3. ถ้าเป็นแบบมีฝาครอบดุมตรงกลาง ต่อไปถ้าฝาหาย จะหาของมาใส่ได้หรือไม่ พวกฝาพลาสติกชุบโครเมี่ยม จะไม่ค่อยทน


การเลือกเปลี่ยนล้อแม็ก มี 3 ข้อที่ต้องคำนึงถึงครับ

1. เลือกขนาดของล้อที่อยากได้ก่อน

ขนาดของล้อที่ใส่ได้ สำหรับ New Jazz มีตั้งแต่ ขนาด 15-19 นิ้ว

แม็ก 18-19" ถ้าไม่ใจรักจริง อย่าใส่ดีกว่าครับ ทั้งกระเทือน ทั้งอืดสุดๆ ทั้งทำช่วงล่างพังเร็ว และก็แพงทั้งล้อทั้งยางครับ

มาดูที่ 15 ถึง 17 คิดๆดูง่ายๆเลยนะครับ ว่าล้อขนาด 17,16, 15 ขนาดของแก้มยางมันต่างกันตรงไหน?

205/45 R17 => แก้มยางสูง 92.25 มิล (ขนาดยาง 205/45/17)
205/45 R16 => แก้มยางสูง 92.25 มิล (ขนาดยาง 205/45/16 ไม่ก็ 205/50/16)
195/50 R15 => แก้มยางสูง 97.5x2 มิล (ขนาดยาง 195/50/15 หรือถ้าเน้นใช้งานสบายๆก็ ขนาดยาง 195/55/15)

ด้วยยาง size นี้ ล้อขอบ 17 กับ 16 ความสูงของแก้มยางเท่ากันเด๊ะ ดังนั้นมันจะสะเทือนเท่าๆกัน (แต่ล้อ 16 เส้นผ่าศูยน์กลางจะเล็กกว่า 17 ข้างละ 0.5 นิ้ว และเล็กกว่าล้อเดิมจากโรงงาน ดังนั้นไมล์จะเพี้ยน โดยจะขึ้นไวกว่าความเป็นจริง) ส่วนล้อขอบ 15 แก้มสูงกว่า 5 มิล ก็ไม่ได้เยอะอะไร คงไม่ได้นุ่มกว่าอะไรกว่าล้อ 16 และ 17 มากมายครับ แต่สิ่งที่ต่างกันระหว่าง 17, 16, 15 คือเส้นผ่าศูยน์กลางของล้อ (เพราะแก้มยางสูงเท่าๆกัน) ซึ่งมีผลทำให้ระยะทางที่ล้อหมุนไป 1 รอบได้ระยะทางต่างกัน ทำให้ไมล์เพี้ยนครับ

ดังนั้นจะสรุปได้ว่า

ล้อขนาด 15, 16, 17 ความกระเทือน ความกระด้างไม่ต่างกันมาก เพราะความสูงของแก้มยางใกล้เคียงกัน ดังนั้น...

ล้อ 17 => สวย ดูเต็มซุ้มที่สุด มีแบบเยอะ แต่ก็แพงสุด ออกตัวอืดกว่านิดนึง (ขับไปเดี๋ยวก็ชิน) ขนาดใกล้เคียงล้อโรงงานที่สุด ทำให้ไมล์จะเพี้ยนน้อยที่สุด
ล้อ 16 => จะซื้อ 16 เอา 17 เลยดีกว่า เพราะราคาใกล้เคียง และความกระเทือนไม่หนี 17 เลย เพราะแก้มยางก็สูงเท่าๆกัน
ล้อ 15 => ได้ความเตี้ย (ใต้ท้องขูดอะไรง่ายขึ้น) ล้อเล็กสุด ออกตัวปรู๊ดปร๊าดที่สุด แต่ไมล์เพี้ยนมากที่สุด แต่ก็ประหยัดน้ำมันกว่า 17 และราคาถูกกว่า

อ้อ...เติมลมยางผสมไนโตรเจน จะช่วยให้นุ่มขึ้นอีกนิดนึงครับ

อีกเรื่องที่ไม่ควรมองข้ามคือ เส้นรอบวงของล้อที่เปลี่ยนไป จะมีผลกับตัวเข็มไมล์ด้วย

คิดแบบง่ายๆ สูตรเส้นรอบวงของวงกลมคือ 2พายอาร์ โดยพาย = 3.1415926, และ 1 นิ้วเท่ากับ 25.4 มิล

สูตร            => 2 x พาย x (ขนาดล้อ(นิ้ว)/2 (รัศมีก็เอาครึ่งเดียว) x 25.4(แปลงเป็นมิล) + ความสูงแก้ม(มิล)

205/45 R17 => 2 x 3.14 x (((17/2) x 25.4) + (92.25)) => ล้อหมุน 1 รอบได้ระยะทาง 1935.18 มิล
205/40 R17 => 2 x 3.14 x (((17/2) x 25.4) + 82) => ล้อหมุน 1 รอบได้ระยะทาง 1870.81 มิล
205/45 R16 => 2 x 3.14 x (((16/2) x 25.4)+92.25) => ล้อหมุน 1 รอบได้ระยะทาง 1,855.42 มิล
195/50 R15 => 2 x 3.14 x (((15/2) x 25.4) + 97.5) => ล้อหมุน 1 รอบได้ระยะทาง 1808.64 มิล

เทียบกับล้อเดิม

185/55 R16 => 2 x 3.14 x (((16/2) x 25.4) + 101.75) => ล้อหมุน 1 รอบได้ระยะทาง 1,915.08 มิล
175/65 R15 => 2 x 3.14 x (((15/2) x 25.4) + 113.75) => ล้อหมุน 1 รอบได้ระยะทาง 1,910.69 มิล

จะเห็นว่า ล้อ 17 กับยาง 205/45 จะขนาดใกล้เคียงล้อเดิมที่สุด ไมล์จึงเพี้ยนน้อยที่สุด

เทียบดูกับล้อเดิมๆแล้ว ล้อ 15 จะเล็กสุด ไมล์จึงเพี้ยนให้เห็นว่าไมล์จะอ่อน ขึ้นไวกว่าความเป็นจริง เช่นขับอยู่ที่ 50 กิโลต่อชั่วโมง แต่ความเร็วจริงอาจจะ 45 แต่ด้วยล้อที่เล็กกว่า เวลาออกตัวจึงดูปรู๊ดปราดกว่า แต่ที่ความเร็วสูงๆก็จะสียเปรียบล้อที่ใหญ่กว่าครับ

ส่วนล้อ 17 จะใกล้เคียงกับขนาดของล้อเดิมมากที่สุด ล้อใหญ่กว่าจึงออกตัวอึดดกว่า ทั้งจากขนาดของหน้ายางและน้ำหนัก แต่เข็มไมล์จะเพี้ยนน้อยที่สุดครับ



อ้อ แถมเรื่องความกว้างของล้อด้วยครับ

ล้อ 17 x 7 กับ 17 x 7.5 นิ้ว ที่ Offset +42 เท่ากัน เวลาใส่ก็จะยื่นออกไม่เท่ากัน ส่วนของความกว้างที่เพิ่มขึ้นมาอีก 0.5 นิ้ว จะถูกหาร 2 ก่อน แล้วค่อยบวกตัว Offset เช่น ล้อ 7 นิ้ว และ 7.5 นิ้ว ที่ Offset +42 เท่ากัน เวลาใส่ ตัวล้อกว้าง 7.5 นิ้ว ล้ิอจะยื่นออกมาด้่านนอก ว่าตัวล้ิอกว้าง 7 นิ้ว อีก (0.5 นิ้ว / 2) = 0.25 นิ้ว ครับ


2. เลือก Offset ของล้อครับ

อีกตัวที่สำคัญมากๆ ล้อจะยื่นจะหุบก็อยู่ที่ตัวนี้ ตัว New Jazz ปัญหาที่พบคือล้อหน้า เวลาจัมป์แรงๆจะติดที่แป้นน็อตซุ้มล้อหน้า

รถแต่ละรุ่น จะมี ค่าoffsetหลากหลาย ไม่เหมือนกัน บางอย่างก็ใช้ทดแทนกันได้ สังเกตอย่างไรว่า ล้อนั้นมีออฟเซตที่พอดีกับรถ ง่ายๆด้วยสายตา การมองใกล้ๆที่ซุ้มล้อ ล้อที่ใส่ยาง และเติมลมได้ในระดับพอดี จะต้องไม่มีส่วนของยาง หรือแม้แต่แก้มยาง (แลบ) เกินออกมานอกซุ้มล้อ หรือหุบหายจากซุ้มล้อมากเกินไป หรือใช้ไม้ยาวๆ หรือไม้บรรทัดทาบกับซุ้มล้อดูในแนวตั้งฉาก ถ้าออฟเซตบวกมากไป ล้อ และยางจะหุบเข้าไปในซุ้มล้อ แต่ถ้าออฟเซตบวกน้อยไปล้อ และยางก็จะยื่นออกมานอกซุ้มล้อ วิธีดูเลข ออฟเซตของล้อ ล้อแม็กซ์บางรุ่น หรือเกือบทุกยี่ห้อจะกำหนดตัวเลขออฟเซ็ตมาให้เห็นอย่างชัดเจน เช่นปั้มเป็นตัวนูนบ้าง เป็นลักษณะตอกพิมพ์ให้เกิดตัวเลข หรือเป็นสติกเกอร์แปะไว้ ซึ่งกำหนดตัวเลข เช่น Offset 42 ก็จะเป็น ET42 บ้าง +42 บ้าง หรือ 42 เฉยๆ แล้วแต่ลักษณะของบริษัทผู้ผลิตล้อ

อย่างของ Jazz GE ต้องเอาที่ +42 ขึ้นไปครับ (หามากกว่านี้ยากมาก) ถ้าจะให้ดีควรเป็น Offset +50 ก็ยิ่งครับยิ่งดี (คันผมใส่ Offset +48 ก็ยังติด) เพราะ +42 ยางก็ล้นๆบังโคลนแล้วครับ นั่งเยอะๆ จัมป์แรงๆมีติดครับ (ติดแป้นน็อตซุ้มหน้า) ล้อเดิม 16 นิ้วของ GE จะ Offset +53 ครับ เอาง่ายๆก็คือ ถ้าเอาล้อ Offset +38 มาใส่ (ร้านขายเกือบทั้งหมดจะบอกแต่ว่าใส่ได้หมดไม่ติด) ตัวล้อก็จะยื่นออกมาจากจุดที่ล้อเดิมอยู่อีก 53-38 = 15 มิล หรือ 1.5 เซ็นต์ครับ ล้อจึงยื่นออกมาพ้นตัวถังเวลาจัมป์ยางจึงติดบังโคลนครับ

ถ้าหา Offset เยอะๆไม่ได้จริงๆ ใส่ล้อ 17 x 7 Offset +42 กับ ยาง 205/45 แล้วใส่ยางแก้มหลบเยอะๆหน่อยอย่างเช่น Dunlop Direzza DZ101 ก็ช่วยได้ประมาณนึงครับ อาจจะติดซุ้มล้อหน้าบ้าง ขับระวังหน่อยตอนจะขึ้นลงสะพานหรือหลุมใหญ่ๆก็ไม่มีปัญหาอะไรครับ

Note: ยางแก้มไม่หลบ ล้อจะดูสวยเต็มกว่าแบบแก้มหลบ แต่ทำไงได้หละครับ Offset ที่ +50 ขึ้นบ้านเรามันก็ดันหายากซะอีก จะมีก็ล้อแท้ 4 วง 80,000 .....

การดู Offset ล้อก็ดูที่ด้านหลังครับ มักจะเขียนไว้เช่น ET48 หมายถึง Offset +48



ไม่ก็ดูที่ป้าย -> Offset +48 PCD 4 รู 100



"ระยะออฟเซ็ทของวงล้อรถยนต์"

เรื่องของระยะ Offset ล้อ เป็นเรื่องง่ายๆ แต่เลือกยาก Offset ที่ว่าเลือกยาก ก็แน่ รถแต่ละรุ่น แต่ละยี่ห้อ ความต้องการของผู้ใช้ที่อยากจะสวยเปลี่ยนไปตลอด เอาเป็นว่าเรื่อง Offset นั้นคืออะไร เลือกอย่างไร การแก้ไข มาดูกันครับ



ออฟเซ็ต (Offset) หรือ ET  
ออฟเซ็ต คือ ระยะห่างระหว่าง หน้าแปลนยึดดุมล้อ (Hub Mounting Surface) ภายในล้อแม็กซ์ กับขอบกระทะล้อด้านนอก นับจากจุดกึ่งกลางเป็นจุดตั้ง มีหน่วยเป็นมิลลิเมตร



ออฟเซ็ตศูนย์ (Offset Zero)
คือตำแหน่งยึดดุมล้ออยู่ศูนย์กลางล้อพอดี (นึกถึงถ้าเราเอาล้อแม็กซ์กว้าง 8 นิ้ว มาผ่าครึ่ง จะวัดได้จุดศูนย์กลางที่ 4 นิ้ว แล้วหน้าแปลนยึดดุมล้อด้านในอยู่ตรงที่ตำแหน่งยึดดุมล้อนั้น อยู่กลึ่งกลางพอดี) เรียกว่าออฟเซตศูนย์
ออฟเซ็คบวก ( Positive Offset)คือตำแหน่งยึดดุมล้อ เยื้องออกมาด้านหน้า (ด้านนอกรถ หรือด้านหน้าของแม็กซ์) เริ่มจากจุดศูนย์กลางของล้อ ถ้าหน้าแปลนยึดดุมเริ่มเดินหน้าออกมา ถือว่าเป็น ออฟเซตบวกทันที เช่นเดินหน้าออกจากจุดศูนย์กลางมา 1 มิลลิเมตร เรียก +1 ถ้าเดินหน้าออกมา 10 มิลลิเมตร เรียก + 10 หรือเดินหน้าออกมา 38 มิลิเมตรเรียก + 38 เป็นต้น สังเกตง่ายออฟเซตยิ่งติดบวกมาก ลายด้านหน้าของล้อแม็กซ์ ก็จะออกมามาก หรือแทบออกมาเสมอกับขอบล้อด้านนอกเลย
ออฟเซ็ตลบ (Negative Offset)
ตรงข้ามกับออฟเซตบวก พวกนี้ตำแหน่งยึดดุมล้อจะถอยเข้าไปด้านในของล้อ นับจากจุดศูนย์กลางล้อ ยิ่งถอยเข้าไปมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งติดลบมากเพียงนั้น ล้อแม็คพวกนี้สังเกตได้คือ ลายด้านหน้าของแม็กซ์จะอยู่ลึกเข้าไปด้านในจากขอบล้อด้านนอก ยึ่งลึกมากยิ่งติดลบมากหรือที่เรียกๆกัน แม็กซ์ออฟลึก (โคตร) นั่นเอง

วิธีวัดออฟเซตของล้อ
มีส่วนมากที่ไม่มีการตีตัวเลข Offset ไว้ที่ล้อ (ปกติข้างกล่อง จะมีตัวเลข Offset , P.c.d. หรือสี มาให้ทุกกล่อง (อย่างผมเคยเป็นคนขายก็ง่าย ) แต่ถ้ากล่องหาย หรือเป็นแม็กซ์มือสอง เรามีวิธีวัดหาค่า Offset ได้อย่างคร่าวๆ สไตล์เรา Thaispeedcar และ เพื่อความเข้าใจเรื่อง Offset มากขึ้น ดังนี้
ล้อที่ยังไม่ใส่ยางถือว่าเป็นเรื่องง่าย แต่ถ้าล้อที่จะวัดถ้าเป็นล้อที่ใส่ยางแล้ว การถอดมาวัดด้านนอกถือว่าจะได้ความถูกต้องแม่นยำกว่า และต้องรู้ขนาดความกว้างของล้อ ที่ระบุไว้ชัดเจน หรือใช้วิธีการวัด ด้วยอุปกรณ์การวัดง่ายๆ ด้วยการหาไม้ หรือวัสดุแข็งๆมาทาบกับล้อ ตลับเมตรหรือไม้บรรทัด และเครื่องคิดเลขอีกสักตัว

หรือเอาสั้นๆ การหาออฟเวทของวงล้อรถยนต์ ให้ทำดังนี้..

1.ให้ลากเส้นสมมุติ ผ่านจุดศูนย์กลางของวงล้อ
2.ให้ลากเส้นสมมุติ แบ่งครึ่งความกว้างของวงล้อ
3.ให้ดูจุดตัดของเส้นทั้งสองเส้น กึงกลางล้อพอดี ออฟเซ็ท เป้น 0
3.1 ดุมยึดแกนล้อ อยู่ใกล้ขอบล้อด้านนอก มากกว่าจุดตัด.......ออฟเซ็ทเป็นบวก
3.2 ดุมยึดแกนล้อ อยู่ใกล้ขอบล้อด้านใน มากกว่าจุดตัด........ออฟเซ็ทเป็นลบ

รถแต่ละรุ่น จะมี ค่าoffsetหลากหลาย ไม่เหมือนกัน บางอย่างก็ใช้ทดแทนกันได้ ซึ่งค่าoffsetนั้น จะมีความสัมพันธ์กับความกว้างของแม็กซ์ จึงต้อง
คำนึงถึงความกว้างของแม็กซ์ด้วย

สังเกตอย่างไรว่า ล้อนั้นมีออฟเซตที่พอดีกับรถ ง่ายๆด้วยสายตา การมองใกล้ๆที่ซุ้มล้อ ล้อที่ใส่ยาง และเติมลมได้ในระดับพอดี จะต้องไม่มีส่วนของยาง หรือแม้แต่แก้มยาง (แลบ) เกินออกมานอกซุ้มล้อ หรือหุบหายจากซุ้มล้อมากเกินไป หรือใช้ไม้ยาวๆ หรือไม้บรรทัดทาบกับซุ้มล้อดูในแนวตั้งฉาก ถ้าออฟเซตบวกมากไป ล้อ และยางจะหุบเข้าไปในซุ้มล้อ แต่ถ้าออฟเซตบวกน้อยไปล้อ และยางก็จะยื่นออกมานอกซุ้มล้อ
วิธีดูเลข ออฟเซตของล้อ ล้อแม็กซ์บางรุ่น หรือเกือบทุกยี่ห้อจะกำหนดตัวเลขออฟเซ็ตมาให้เห็นอย่างชัดเจน เช่นปั้มเป็นตัวนูนบ้าง เป็นลักษณะตอกพิมพ์ให้เกิดตัวเลข หรือเป็นสติกเกอร์แปะไว้ ซึ่งกำหนดตัวเลข เช่น Offset 42 ก็จะเป็น ET42 บ้าง +42 บ้าง หรือ 42 เฉยๆ แล้วแต่ลักษณะของบริษัทผู้ผลิตล้อ

อย่างของ Jazz GE ต้องเอาที่ +42 ขึ้นไปครับ จะเป็น +45 +48 (แต่หายากมากๆ) ก็ได้ครับยิ่งดี เพราะ +42 ยางก็ล้นๆบังโคลนแล้วครับ (อันนี้นับที่ล้อ 17 กว้าง 7 นิ้วนะครับ) นั่งเยอะๆ จัมป์แรงๆอาจจะมีติดครับ ล้อเดิม 16 นิ้วของ GE จะ Offset +53 ครับ เอาง่ายๆก็คือ ถ้าเอาล้อ Offset +38 มาใส่ (ร้านขายเกือบทั้งหมดจะบอกแต่ว่าใส่ได้หมดไม่ติด) ตัวล้อก็จะยื่นออกมาจากจุดที่ล้อเดิมอยู่อีก 53-38 = 15 มิล หรือ 1.5 เซ็นต์ครับ ล้อจึงยื่นออกมาพ้นตัวถังเวลาจัมป์ยางจึงติดบังโคลนครับ

ออฟเซ็ตติดลบมากไป (ล้อถ่างออกนอกซุ้มล้อ) New Jazz จะเจอปัญหานี้มากกว่า
ล้อ และยางจะเกิน ออกมานอกซุ้มล้อ เกิดโคลนกระเด็นใส่ตัวถัง หรือถ้ารถเตี้ยมากไป ยางเสียดสีกับบังโคลน ซุ้มล้อ และยางเสียหาย ไม่สวยงาม แถมยังมีผลต่ออากาศพลศาสตร์ด้วย

วิธีแก้ไข

1. เจียร หรือพับขอบซุ้มล้อ
เป็นวิธีแก้ไขในกรณีที่ล้อไม่ถ่างออกมามากเกินไป หรือเวลาวิ่งตรงไม่ติด แต่พอขึ้นเนิน เลี้ยว หรือบรรทุกหนักแล้วติด การพับซุ้มถือเป็นวิธีที่นิยมกันมาก แต่ต้องเป็นร้านที่มีฝีมือ เพราะถ้าสีเกิดเสียหายค่าทำสีจะแพงกว่าหลายเท่า แต่วิธีเจียรซุ้มเป็นวิธีที่ง่ายประหยัดกว่า แต่ข้อเสียคือ ซุ้มล้อจะไม่แข็งแรง ยืนพิงเบาๆก็อาจจะยุบได้ หรือถ้าไม่ป้องกันสนิม ซุ้มล้อจะผุอย่างรวดเร็ว
2. ขยายซุ้มล้อ หรือ Wide Bodyการทำให้ซุ้มล้อกว้างขึ้น ถือเป็นวิธีที่ผู้ผลิตยังใช้กัน เป็นงานที่ต้องลงทุนทุบตัวถัง หรือตัดซุ้มล้อใหม่ให้กว้างขึ้น แล้วทำสี เป็นงานที่ลงทุนมาก แต่ก็ให้ความสวยงามมากขึ้น
3. โป่งล้อ หรือ Over Fender
เป็นลักษณะโป่งพลาสติก หรือไฟเบอร์เย็บติดกับซุ้มล้อ เป็นวิธีที่นิยมกันมากในหมู่รถพวก 4X4 จนถึงรถระดับแข่งขัน Circuit
4. ซื้อล้อใหม่ คงไม่ต้องอถิบายกันมากนะครับ

ออฟลึก ออฟตื้น มีผลกับช่วงล่างอย่างไร
พวกแม็กซ์ออฟลึกๆ หรือล้อถ่างออกมาด้านนอก จะมีแรงกระทำต่อลูกปืนล้อ ลูกหมาก มากกว่า (คล้ายคานกระดกที่ย้ายน้ำหนักไปอยู่ด้านปลายมากขึ้น) เป็นการบั่นทอนอายุการใช้งานของพวกช่วงล่าง แต่ให้พลทางด้านการเกาะถนนเพิ่มขึ้น ต่างจากพวกออฟตื้นพวกนี้มีผลต่อช่วงล่างน้อยกว่า อายุการใช้งานของช่วงล่างยาวนานกว่า


3.เลือกยางและซีรียส์ของยาง

ยางประเภท sport highperformance นี้ออกแบบเพื่อเน้นประสิทธิภาพในการเกาะถนนทรงตัวสูง สุด การตอบสนองควารู้สึกที่พวงมาลัยดีเยี่ยม เหมาะกับรถสปอร์ต สมรรถนะสูง ส่วนข้อเสียคือมีราคาแพง ความนุ่มนวล และอายุการใช้งานด้อยกว่ายางประเภทออกแบบสำหรับใช้งา นทั่วไป แต่สำหรับรถยนต์สปอร์ตสมรรถนะสูง และผู้ที่ต้องการสมรรถนะ และตอบสนองในการขับขี่สูงสุด ยางประเภทสปอร์ตไฮเพอร์ฟอร์มานซ์ ถือว่าเป็นทางเลือกที่ดีที่สุด

นอกจากยี่ห้อ หน้าตา ความสวยงามของแล้วแล้ว สิ่งที่ต้องดูตามมาคือ

1. วันที่ผลิต ใหดูที่แก้มยาง จะมีเขียน อาทิตย์และปีที่ผลิตไว้  1 ปีมี 52 สัปดาห์ ตัวเลขจะปั้มไว้ที่แก้มยางเช่น " 3808" หมายถึงผลิตอาทิต์ที่ 38 ปี 2008



2. Tradeware เป็นอีกจุดที่ควรดู

Tradeware ดูที่แก้มยางได้เลยครับ ตัวเลขยิ่งสูง ยางยิ่งแข็ง (เสียงดัง กระด้าง แต่สึกช้า) ถ้ายางเนื้อนิ่มจะนุ่มกว่าแต่ก็สึกไวกว่าครับ



Tradeware คือ การเปรียบเทียบความทนทานต่อการสึกหรอของยาง ซึ่งทดสอบภายใต้สภาวะควบคุม เช่น เกรด 150 จะทนมากกว่าเกรด 100 อยู่ 1.5 เท่า แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นก็ขึ้นอยู่กับนิสัยการขับขี่ การบำรุงรักษา สภาพของถนน และสภาพอากาศด้วย

Traction คือ ความสามารถในการหยุดขณะพื้นถนนที่เปียกทั้งถนนลาดยางและถนนคอนกรีต ซึ่งทดสอบภายใต้สภาวะควบคุม แบ่งเป็นเกรด AA, A, B และ C ตามลำดับจากประสิทธิภาพสูงไปต่ำ โดยวัดจากระยะการไถลไปข้างข้างหน้าเท่านั้น



Temperature คือ ความทนทานต่ออุณหภูมิสูง การให้กำเนิดและการแพร่กระจายความร้อน ซึ่งทดสอบภายใต้สภาวะควบคุม จะแบ่งเกรดเป็น A, B และ C ตามลำดับจากประสิทธิภาพสูงไปต่ำ ความร้อนนั้นจะทำให้สภาพยางเสื่อม อายุของยางสั้นลง และยางระเบิดได้ เกรด C นั้นต้องได้มาตรฐานของ Federal Motor Vehicle Safety Standard No.109 ส่วนเกรด A และ B นั้นต้องได้มาตรฐานตามกฏหมายกำหนดด้วย Temperature Grade นั้นมีไว้กำหนดขนาดของลมยางและน้ำหนักบรรทุก การขับเร็วเกิดขีดจำกัดของยาง ความดันลมยางที่ต่ำ หรือ บรรทุกน้ำหนักเกินขีดจำกัดของยาง ซึ่งสาเหตุใดสาเหตุหนึ่ง หรือทุกสาเหตุดังกล่าวรวมกัน สามารถทำให้เกิดความร้อน และทำให้ยางเสียได้

3. แบบของดอกยาง ควรดูเรื่อง รูปแบบของดอกยางและเนื้อยางด้วยครับ ดอกยิ่งละเอียด เสียงยิ่งเงียบครับ

4. ขนาดและซีรียส์ของยาง

สมมุติขนาดยางเดิมเป็น 205/60 R15

205 คือ ความกว้างของยาง มีหน่วยเป็นมิลลิเมตร ในที่นี้คือ 205 มม.

60 คือ ซีรี่ส์หรืออัตราส่วนความสูงของแก้มยางต่อความกว้างของหน้ายาง มีหน่วยเป็น % ในที่นี้คือ 205 x 60% = 123 มม.
จากนั้นจะต้องนำมาคูณ 2 จะได้เป็น 246 มม. ( ที่นำมาคูณ 2 หมายถึง แก้มยางบนและล่าง )

สำหรับเรื่องซีรียส์ของยาง ยกตัวอย่าง 205/45 กับ 205/40 การใส่ซีรียส์ 40 มาแทบไม่ได้ช่วยให้ไม่ติดเลย (ถ้าล้อ offset ยื่น) เพี่ยงแค่ช่วยให้ยางห่างจากบังโคลนมากขึ้นอีกประมาณ 1 เซ็นต์ ซึ่งทำให้รถกระเทือนมากขึ้นอีกครับ และที่สำคัญคือไม่สวยเนื่องจากมีช่องว่างมากไป แล้วถ้าโหลดรถลงมา ตัว ซีรียส์ 40 ก็ไม่ได้มีประโยชน์อะไรอยู่ดี ลองคิดง่ายๆ

205/45 แก้มยาง 1 ข้างจะสูงเท่ากับ 92.25 มิล
205/40 แก้มยาง 1 ข้างจะสูงเท่ากับ 82 มิล

ความสูงต่างกัน 1.25 เซ็นต์ ก็กระเทือนต่างกันพอสมควรนะครับ

5. รูปแบบของแก้มยาง จะมี 2 แบบคือ แก้มยางปกติ และแก้มหลบ ตัวแก้มหลบ มุมของแก้มยางจะหลบเข้าในมากขึ้นเพื่อช่วยให้ติดน้อยลง

Note: การเลือกซื้อล้อและยางควรทำการบ้านไปก่อนนะครับ เพราะร้านแม็กในเมืองไทยส่วนใหญ่ (ไม่ใช่ทั้งหมด) ต้องการขายเพียงอย่างเดียว ฉนั้นอย่าไปเชื่อร้านมากครับ เชื่อตัวเองดีกว่า ยิ่งทางร้านเห็นลูกค้าไม่ค่อยรู้เรื่องนี้ เสร็จเลยครับ

และนี่คือเจ้าหัวน็อตตัวดีที่ทำให้ติดด้านในครับ




หวังว่าคงเป็นประโยชน์บ้างนะครับ

เยี่ยม
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 12 พ.ค. 2013, 10:29 PM โดย -TUM- » บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #2 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 02:56 PM »

2. เรื่องการเปลี่ยนสปริงโหลด

สรุปไว้ง่ายๆเลยนะครับ ยิ่งโหลดมาก (กับโช๊คเดิมๆ) ยิ่งแข็งยิ่งกระเทือน ช่วงล่างพังเร็ว ค่า Spring Rate ยิ่งน้อยยิ่งนุ่ม ถ้ามากก็แข็ง ยิ่งกระเทือน เด้งดึ๋งๆครับ (ดูจาก Spec ของ Spring ได้ครับ)

Spring ตัวที่ผมเลือกเปลี่ยนเป็นของ Tanabe NF210 ที่เลือก Spring ตัวนี้เพราะว่า โหลดกำลังดีไม่เตี้ยมาก ซึ่งจะไปเป็นภาระกับช่วงล่างมากขึ้น ซึ่ง Tanabe NF210 ตัวนี้น่าจะเป็นสปริงโหลดที่นุ่มที่สุดแล้วมั้งครับ

ก่อนอื่นก็ต้องวัดความสูงของรถ Standard ไว้ก่อน ความสูงเป็นเซ็นติเมตรวัดจากพื้นถึงขอบบังโคลน (ตัวเลขยิ่งมากรถยิ่งสูง)

ผลที่วัดออกมาได้คือ  

Standard Spring

หน้าซ้าย = 64.2 ซ.ม / หน้าขวา = 64.5 ซ.ม
หลังซ้าย = 66.0 ซ.ม / หลังขวา = 65.3 ซ.ม


หลังจากเปลี่ยน Spring แล้ว

Tanabe NF210 Spring

หน้าซ้าย = 62.5 ซ.ม / หน้าขวา = 62.4 ซ.ม
หลังซ้าย = 62.5 ซ.ม / หลังขวา = 62.5 ซ.ม


ตาม Spec แล้ว เค้าว่าไว้ว่า

โหลด : หน้า 1.0 นิ้ว / หลัง 1.5 นิ้ว
Sprint Rate : หน้า 1.7 / หลัง 2.0 (ยิ่งน้อยยิ่งนุ่ม ถ้ามากก็แข็ง ยิ่งกระเทือน เด้งดึ๋งๆ)

ตามความจริงที่โหลดลงมา (รถผม) เตี้ยลงมา...

หน้าซ้าย = 1.7 ซ.ม / หน้าขวา = 2.1 ซ.ม
หลังซ้าย = 3.5 ซ.ม / หลังขวา = 2.8 ซ.ม


1" (นิ้ว) = 2.54 Cm ( เซ็นติเมตร )

จะเห็นได้ว่าโหลดแต่ละข้างลงมาไม่เท่ากัน (Spring เดิมสูงต่ำไม่เท่ากัน) แต่หลังจากโหลดแล้วความสูงลงมาใกล้เคียงกันทั้ง 4 ล้อครับ

ใส่สปริงใช้เวลาน้อยจริงๆครับ 15-20 นาทีก็เสร็จแล้วครับ



แล้วก็ตั้งศูยน์ซะ



เรียบร้อยแล้วครับ



เปรียบเทียบก่อนและหลังครับ รูปบนเป็น Standard ครับ




ส่วนอันนี้ Tanabe PS ครับ (Photoshop) ^^



พูดถึงความรู้สึกหลังจากเปลี่ยนสปริงแล้วนะครับ วูบแรกคือรู้สึกว่าพวงมาลัยหนักขึ้นหน่อยนึง รู้สึกว่ารถเตี้ยลงไปเยอะ ทั้งที่โหลลงมาประมาณนิ้วเดียว จุดที่เห็นชัดเจนที่สุดคือความเกาะถนน รู้สึกอย่างชัดเจนเลยครับว่ารถเกาะถนนมากขึ้นครับ ให้ความรู้สึกว่ารถหนักขึ้น ล้อทั้ง 4 ข้างเกาะหนึบอยู่กับถนน (แค่ขับตรงๆก็รู้สึกครับ) ส่วนความนุ่มนวลนั้น กระด้างขึ้นหว่าสปริงเดิมอีกหน่อยครับ รู้สึกเด้งบ้างแต่ไม่มากเหมือนตัว Tanabe DF และ Tein S Tech ครับ

สรุปแล้ว : โอเคเลยครับ สำหรับสปริงตัวนี้ เตี้ยกำลังดี ไม่กระด้างมาก และเกาะถนนมากขึ้นครับ ใครสนใจที่จะโหลดรถ แต่ไม่ได้ต้องการเตี้ยมากๆ เอาแค่พอสวยแล้วขับไม่ลำบาก ผมแนะนำตัวนี้เลยครับ ราคาที่ใส่มา 8,000 บาทครับ

ข้อดี

1. รถดูสวยขึ้นแน่นอน สาวอาจจะชายตามามองบ้าง ^^ (แต่ถ้าใส่ล้อ 15 อาจจะดูไม่เต็มเท่าไหร่)
2. เกาะถนนมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
3. มีความปลอดภัยในการขับขี่มากขึ้นในการควบคุมรถ

ข้อเสีย

1. เสียเงิน เสียค่าน้ำมันวิ่งไปใส่
2. ช่วงล่างจะกระด้างขึ้นหน่อย
3. ถ้าล้อ Offset ไม่พอดี โอกาสที่จะครูดก็จะมีมากขึ้น
4. กินน้ำมันมากขึ้นอีกนิด

ภาพเปรียบเทียบความสูง ก่อนและหลังครับ (วัดที่ตอนน้ำมันเต็มถังเหมือนกัน)





 เยี่ยม
บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #3 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:03 PM »

3. เรื่องค้ำโช๊ค

ใส่ค้ำโช้คหน้าบน มี ข้อดี - ข้อเสีย ยังไงบ้าง?

เอาข้อเสียไปก่อนครับ

1. เสียตังค์
2. หนักรถ ทำให้เปลืองน้ำมันมากขึ้น
3. รถกระด้างขึ้น

ส่วนข้อดี  

ก่อนอื่น คุณเคยเจออาการอย่างนี้หรือไม่ เช่น
- เวลาเข้าโค้ง(อย่างแรง)ท้ายบัด ไม่นิ่ง วิ่งโคลง
- เวลาตกหลุม โดดคอสะพาน มีความรู้สึกว่าจั้ม ทรงตัวไม่ดี
- เวลาเจอน้ำขั้งข้างทาง(อย่างเช่นในกรณีฝนตกเป็นต้น) บางทีเรามาด้วยความเร็วทำให้ไม่สามารถควบคุมรถได้
- เวลาวิ่งทางตรงด้วยความเร็วสูงๆ มีความรู้สึกว่าเหมือนจะลอย ไม่นิ่ง โคลงบ้างอะไรประมาณนี้

หลายๆคนเจอปัญหาอย่างนี้ ก็มีวิธีการแก้หลายๆอย่างเช่น เปลี่ยนยางให้ใหญ่ขึ้น เปลี่ยนสปริงและโช้คให้เกาะขึ้น ซึ่งก็ใช้งบประมาณพอสมควร

หลายคนจึงได้หันหาวิธีที่ทำให้ปัญหาต่างๆข้างบนหมดไปแต่ไม่ต้องลงทุนมากเท่าการเปลี่ยนยางให้ใหญ่ขึ้นหรือเปลี่ยนสปริงและโช้ค

ครับก็ไปหากันโคลง หรือที่บางคนเรียกว่าค้ำโช้ค

ค้ำโช้คทำหน้าที่อย่างไร มีกี่ชนิด วัสดุอะไรบ้าง วันนี้ก็คงต้องแจงกันหน่อยครับ

ประโยชน์ของค้ำหน้าและหลังบนหรือเรียกอีกอย่างว่า Upper Front and Rear Sturt Bar

ทำหน้าที่ยึดที่หัวเป้าโช้คด้านบนทั้งซ้ายและขวา เหมือนกับเอาอะไรไปดาม(กดเป้าโช้ค)ไว้ไม่ให้ดินตัว

ประโยชน์ของค้ำโช้ค นอกเหนือจากความสวยงามยังช่วย
1. ด้านความปลอดภัย - เข้าโค้งได้อย่างมั่นใจ หน้าไม่ส่าย ไม่ดิ้นโค้ง เวลาเข้าโค้ง(อย่างแรง)ท้ายบัด ไม่นิ่ง วิ่งโคลง ก็จะไม่โคลง รถนิ่งขึ้น
2. ลดแรงกระแทก - เมื่อล้อรถข้างใดข้างหนึ่งตกหลุม ค้ำโชคช่วยกระจายแรงกระแทกไปที่โชคอัพอีกด้านหนึ่งช่วยยืดอายุโช๊คอัพไม่ให้เสียหายก่อนอายุ
3. เพิ่มความมั่นใจ - ช่วยให้คุณขับรถด้วยความเร็วได้อย่างมั่นใจ

ส่วนใหญ่ ค้ำโช้ค หรือ ค้ำสารพัดต่าง ที่เราคุ้นหน้าคุ้นตากันดี นั้น คุณรู้ไหมว่า "ค้ำ" ตัวที่สำคัญที่สุดคือ "ค้ำโช้คหน้า" ลองนึกภาพตามนะครับ คือเมื่อเรายกเครื่องยนต์ออกมา เราจะมองเห็นห้องเครื่องเป็นช่องสี่เหลี่ยมที่ไม่มีอะไรเลย ซึ่งตรงจุดนี้แหละเป็นจุดที่อ่อนแอที่สุดของตัวถังรถ โดยเฉพาะด้านบน เพราะไม่มีอะไรค้ำเลย ซึ่งต่างจากด้านล่างเยอะ (เพราะด้านล่างมันยังชิ้นส่วนรถ เช่น คานล่าง มาเป็นตัวช่วยค้ำอยู่แล้ว

ผลลัพธ์ของการใส่ค้ำโช้คคือ "มันจะช่วยดามตัวถังจุดนั้น" ดังนั้นค้ำตรงไหนที่เกี่ยวกับมุมล้อมันก็จะแข็งที่จุดนั้น เมื่อขณะเราขับรถเข้าโค้งตัวถังมันจะเอนรับโค้งด้วย ( จุดนี้เป็นข้อดีของ ตัวถังแบบ MONO COCQUE ) แต่เมื่อเราค้ำตัวถังไว้หลายจุด ตัวถังมันก็จะแข็งขึ้น เพื่อการตอบสนองที่ดีขึ้น และอีกอย่างหนึ่งคือเพื่อไม่ให้มีตัวแปรในการเซ็ทช่วงล่าง เพราะเมื่อรถเคลื่อนที่มุมล้อจะเปลี่ยนแปลงได้ตามการบิดตัวของตัวถัง

รถที่นำมาทำเป็น "รถดริฟท์" ส่วนใหญ่จะเน้นใส่ค้ำกันทุกจุด เพื่อให้ตัวถังมันแข็งแบบถื่อๆ จะได้ไม่รับกับโค้ง คือตั้งใจไว้ว่าจะให้รถเกิดอาการ "OVER STEER" ในการเข้าโค้งนั่นเอง ซึ่งรถที่ใช้แข่งเซอร์กิตหรือรถทุกประเภทก็เช่นกัน ต้องเซ็ท "OVER STEER" เพราะถ้า "UNDER STEER" จะเลี้ยวเข้าโค้งไม่ได้ "หน้าแถ" ดังนั้นรถเซอร์กิตจะเน้นถึง "GRIP" มากที่สุด

การเซ็ทรถสำหรับแข่งขันเซอร์กิต มันต้องตรวจสอบ การกระจายความสมดุลหน้าและหลัง เพื่อไม่ให้รถมันแข็งทั้งคัน แต่ถ้าเราทำให้ตัวถังแข็งแล้ว เราก็ต้องทำช่วงล่างให้อ่อนลงระดับหนึ่งเพื่อเฉลี่ยแรง เพราะว่าขณะที่รถวิ่ง ตัวถังจะขยับเขยื้อนตามด้วย มันทำหน้าที่เปรียบเสมือนระบบรองรับแรงสั่นสะเทือนในตัวด้วย


ประโยชน์ค้ำหลังหน้าและล่างล่างหรือเรียกอีกอย่างว่า Lower Arm Front and Rear

ทำหน้าที่ยึดบูทปีกนกซ้ายและขวาไม่ให้ดิ้น เมื่อไม่ดิ้น เวลาตกหลุมจะไม่เกิดอาการเซเช่นกัน อาการอีกอย่างนึงคือเวลาตกหลุมบ่อยๆหรือกระแทกๆบ่อยๆ ก็จะทำให้ศูนย์ล้อที่ตั้งไว้เปลียนเร็วกว่าปกติ เมื่อศูนย์ล้อเปลี่ยน ก็จะทำให้เกิดอาการต่อมาคืออาการกินยางซึ่งอาจจะเกิดกินได้ทั้งด้านในและด้านนอก เมื่อใส่ค้ำล่างหลังลงไปก็จะทำให้ศูนย์ที่ตั้งไว้ไม่เคลื่อน(มากจนเกินไป) เมื่อศูนย์ที่ตั้งไว้ไม่เคลื่อน อาการกินยางก็ไม่เกิดขึ้น และทำให้การเข้าโค้งดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด(ในกรณีค้ำล่างหลัง) (อันนี้สังเกตจากการขับของผมเอง เวลาขึ้นห้างที่มีทางโค้งๆหักศอกหรือโค้งเยอะๆ ผมจะลองเข้าเร็วๆ ปกติท้ายมันจะปัด ผลจากการใส่คือเข้าโค้งนิ่งขึ้น และเข้าใจว่าเวลาDriftแล้วไม่ให้บัดต้องมีอะไรมาช่วยคงประมาณนี้เหมือนกัน)

คราวนี้ก็มาถึงเรื่องที่ว่าวัสดุที่ใช้ทำค้ำโช้คมีหลายๆวัสดุ

เช่น เหล็ก สแตนเลด อลูมิเนียม ไทเทเนียม

เหล็ก (Steel) เป็นวัสดุที่ดีราคาถูก สามารถบิดตัวได้เมื่อเกิดการกระเทือนแรงๆ เมื่อสะเทือนแรงๆก็สามารถเป็นสนิมเนื่องจากน้ำที่กระเด็นเข้าจากใต้ท้องรถ(เช่นกรณีลุยฝนเป็นต้น) ราคาขายค่อนข้างถูกเนื่องจากทำง่าย

สแตนเลส (stainless steel )เป็นวัสดุที่ราคาขึ้นมาจากเหล็ก โลหะผสมเหล็ก ที่มีโครเมียมอย่างน้อยที่สุด 10.5% แข็งดีเหมือนเหล็ก ไม่เป็นสนิม เงา แต่บิดตัวเมื่อสะเทือนแรงๆ(อย่างแรงมาก) ราคาขายแพงกว่าเหล็กไม่เท่าไร แต่ก็พอได้

อลูมิเนียม (Aluminium)เป็นวัสดุที่แพงขึ้นมาจากสแตนเลด แข็งกว่าสแตนเลด ไม่เป็นสนิม มีการยืดหยุดตัวสูง แข็งแรง และน้ำหนักเบา มีการใช้อะลูมิเนียมในอุตสาหกรรมหลายประเภท เพื่อสร้างผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ มากมาย ราคาขายตามท้องตลาดแพงกว่าเหล็กและสแตนเลด บางอันเกือบถึงหมื่นก็มี(ในกรณีเป็นของนำเข้า ถ้าเมืองไทยก็ไม่เท่าไร)

ไทเทเนียม (Titanium) เป็นวีสดุที่แข็งแรงทนต่อการกัดกร่อนของคลอรีนและน้ำทะเลมีน้ำหนักเบา ในโลหะผสมที่ผสมกับเหล็กและอะลูมิเนียมจะเป็นโลหะสีเงินขาวเบาและแข็งแรงมาก ราคาแพงกว่าอลูมิเนียม ซึ่งถ้าเป็นไทเทเนียมแท้(จากนอก) ราคา(ค้ำโช้ค)จะเกินหมื่นแน่นอน(ในกรณีของนอก)

ครับที่เล่ามาทั้งหมดก็เป็นความรู้เพื่อคนที่จะเข้ามาศึกษาหาประโยชน์เกี่ยวกับเรื่องนี้

Credit : K. Ratchakorn  

ส่วนตัวแล้วยังไม่เคยลองครับ เพราะยังไม่มีตังค์จะใส่ครับ เลยยังไม่เคยลองเหมือนกันครับ  เหนื่อยจัง

ดูรูปแบบการทำงาน ยืมของอัลตร้า เรซซิ่ง มาให้ดูหลักการทำงานของค้ำหน้าบน  อาย

อันนี้เดิมๆก่อนใส่ค้ำ




ส่วนอันนี้หลังใส่ค้ำหน้าบน




อันนี้เป็นรูปการใช้งานเมื่อหักเลี้ยวแบบฉับพลัน แบบไม่ใส่ค้ำหน้า



อันนี้หักเลี้ยวฉับพลันแบบใส่ค้ำหน้าและใส่ค้ำหน้าล่างด้วยนะ



Credit: K.pirate

ข้อมูลเสริมจากคุณ SeReNdIpItY  ครับ

แต่ผมขอแย้งซักนิดนะคับ ในเรื่องของเหล็กค้ำต่างๆ ซึ่งผมเองก็เคยโพสท์เอาไว้ครั้งหนึ่งแล้ว หลายๆคนยังคงเข้าใจผิดกันอยู่เรื่องเหล็กค้ำโช้ค หรือ strut bar นี่แหละ ซึ่งก็มาบอกต่อกัน

เอาไว้ในเว็บทำให้เพื่อนสมาชิกคนอื่นเข้าใจผิดกันไปด้วย (อันนี้ไม่ได้หมายถึงคุณตั้มนะคับ) คือประเด็นแรกอยากให้เข้าใจว่าการเกาะถนนของรถที่ดีที่สุดขึ้นอยู่กับยางคับ เพราะนั่นคือสิ่งแรกที่มันสัมผัสกับพื้นผิวถนน และต่อมาก็คือระบบช่วงล่างของรถ ที่แต่ละรุ่นถูกออกแบบมาต่างกัน สิ่งสำคัญที่ช่วยในการยึดเกาะรองจากยางก็คือ โช้คอัพและสปริง โดยที่สปริงนั้น มีหน้าที่ซับแรงกระแทกจากการกระเทือนที่มีสโตรกของโช้คอัพเป็นตัวผ่อนแรงและกำหนดการเคลื่อนขึ้นลงช้าหรือเร็วก็อยู่ที่การเซ็ทค่าของโช้คอัพมา ซึ่งรู้กันอยู่แล้วว่าของที่มาจากโรงงานถูกเซ็ทมาให้มีความนิ่มนวล และยึดเกาะถนนในระดับการใช้งานแบบปกติเท่านั้น การจะเพิ่มความยึดเกาะของถนนจึงอยู่ที่การเลือกใช้โช้คอัพที่มีความหนืดมาก รวมไปถึงสปริงที่มีค่าความแข็งมากขึ้นก็จะยุบตัวได้น้อยกว่าของเดิมและเหมาะสมกับโช้คอัพซิ่งที่มีความหนืดมากขึ้น ซึ่งตรงจุดนี้ก็จะโยงไปถึงเรื่องการเกาะถนนมากขึ้นจากการใส่สปริงโหลด นั่นเป็นเพราะจุดศูนย์ถ่วงของรถที่ต่ำลงเป็นหลัก แต่มันไม่ได้เกิดจากการใช้สปริงโหลดโดยตรง การใช้สปริงโหลดกับโช้คเดิม ไม่ว่าจะโหลดมากหรือโหลดน้อย ล้วนแล้วแต่ไม่สัมพันธ์กับการทำงานของโช้คอัพเดิมทั้งสิ้น ระยะเวลาในการยุบและยืดตัวของโช้ค (bump & rebump) มันไม่สัมพันธ์กับความแข็งและระยะความสูงของสปริง นั่นจึงเป็นสาเหตุของอาการเด้ง ยิ่งเตี้ยมาก ก็ยิ่งเด้งมาก เป็นเรื่อปกติ และนั่นก็เป็นสาเหตุที่ว่าทำไมออฟเซ็ทของล้อที่ไม่น่าจะติดซุ้ม ก็มีการติดซุ้มเกิดขึ้น ผมเคยแนะนำตอบ

กระทู้หลายคนที่มาโพสท์ถาม ว่าให้ลองเปลี่ยนโช้คแต่งเข้าไปดู ก็มีความเห็นจากท่านอื่นๆ ว่ามันสิ้นเปลืองบ้างล่ะ ไม่เกี่ยวกันบ้างละ ต้องเปลี่ยนล้ออย่างเดียวเพราะออฟมันไม่ได้ จนบางครั้งก็มีคำถามเดิมๆมาโพสท์ไว้ แต่ผมก็เหนื่อยใจที่จะเข้าไปตอบให้แล้ว ให้ลองกันเอาเองบ้างก็คงจะดี โช้คที่ว่ามันไม่จำเป็นจะต้องเป็นสตรัทปรับเกลียวเสมอไปนะครับ โช้คซิ่งแบบเดิม เช่น modulo mugen หรือ kayaba gab อะไรพวกนี้ก็ได้ที่มาพร้อมสปริงโหลด หรือจะซื้อแยกกับสปริงโหลดยี่ห้ออื่นที่ชอบก็ได้ มันก็ประหยัดงบลงไปได้เยอะ และอีกอย่างคือค่า k rate เป็นที่เข้าใจกันว่า ตัวเลขยิ่งมากสปริงยิ่งแข็ง อันนี้ถูกต้อง แต่อยากจะบอกว่ารถแต่ละรุ่นนั้นถูกออกแบบมาไม่เหมือนกัน น้ำหนักรถต่างกัน ดังนั้น ค่า k rate ของรถรุ่นหนึ่งที่ 9k เมื่อใส่เข้าไปแล้วอาจจะรู้สึกแข็งกระด้างเท่ากับรถอีกรุ่นหนึ่งที่มีค่า k rate 15k ก็ได้ มันขึ้นอยู่กับองค์ประกอบหลายๆอย่างคับ นอกเรื่องไปซะยาว แต่ก็อยากให้เข้าใจลักษณะพื้นฐานกันก่อนคับ กลับเข้ามาที่เรื่องของค้ำโช้คกันเลยดีกว่า คืออยากจะบอกว่า ถ้ารถคุณยังเป็นช่วงล่างเดิมๆ แล้วใส่เจ้า

ค้ำโช้คเข้าไปมันไม่ได้ช่วยในเรื่องการเกาะถนนเลย มันช่วยในเรื่องการยึดค้ำตัวถังก็จริงอยู่ แต่มันคนละส่วนกับการยึดเกาะถนนนะคับ แต่ถ้าคุณเปลี่ยนโช้คอัพและสปริงไปแล้ว และใส่เหล็กค้ำเข้าไปแล้วรู้สึกว่าการตอบสนองดีขึ้นเข้าโค้งได้เร็วขึ้นนั่นก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง เป็นเพราะว่าตัวรถที่ถูกดามหรือค้ำเอาไว้จนไม่เกิดอาการบิดตัวเหมือนตอนแรก มันจะให้ความรู้สึกในการตอบสนองที่ฉับไวแบบเลี้ยวเป็นเลี้ยว แต่มันไม่ได้ช่วยให้คุณเข้าโค้งเดิมที่ความเร็วสูงกว่าเดิมได้ ยางและช่วงล่างต่างหากที่ทำให้คุณสามารถ เข้าโค้งเดิมที่เร็วกว่าเดิมได้ ลองนึกภาพเปรียบเทียบง่ายๆ ว่ารถที่คุณขับคือกล่องที่วางอยู่บนฐานของแชสซีรถ ที่มีโช้คอัพและสปริงเป็นตัวถ่ายเทน้ำหนักเวลาสะเทือน กล่องที่ไม่ได้ถูกค้ำอาจมีการบิดตัวจนคุณรู้สึกเมื่อมันเกิดการสะเทือน และรับรู้ได้ว่ากล่องใบนั้นมันกำลังไปในทิศทางใด จะตรง จะเลี้ยว จะเอียง แต่เมื่อกล่องของคุณ ถูกค้ำเอาไว้แล้ว เวลาที่รถสะเทือน บิดตัว หรือเอียงไปด้านใดด้านหนึ่ง คุณแทบจะไม่รู้สึกถึงอาการนั้นเลย นั่นทำให้คุณรู้สึกว่าเวลาเลี้ยวมันทำได้รวดเร็ว นั่นก็เป็นเพราะ คุณไม่รู้สึกหรือรู้สึกน้อยลงต่ออาการต่างๆ ที่มันเคยเกิด แต่ในความเป้นจริงรถคุณไม่ได้เข้าโค้งได้เร็วกว่าที่มันเคยเป็นเพียงเพราะการใส่เหล็กค้ำโช้คคับ มันคือความสามารถเดิมๆ ที่โช้คอัพและสปริงสแตนดาร์ดรวมถึงล้อและยางเดิมของคุณทำได้อยู่แล้ว เพียงแต่ใจคุณกล้ามากขึ้นและไม่รู้สึกหรือรู้สึกน้อยลงต่ออาการโคลงตัวของรถเหล่านั้น และอีกเรื่องหนึ่งที่ต้องขอแย้งเกี่ยวกับค้ำโช้คนะคับ รถดริฟท์ โดยส่วนใหญ่และโดยเฉพาะนักดริฟท์เก่งๆ ขั้นเทพของญี่ปุ่น รวมถึงของบ้านเรา ก็ไม่ได้ใส่สารพัดค้ำที่จะใส่ได้ ลงไปในรถแข่งของเค้านะคับ ตรงกันข้ามเค้าพยายามจะใส่เท่าที่จำเป็นเพื่อป้องกันความเสียหายของรถเท่านั้น แต่สิ่งที่เน้นจะเป็นชิ้นส่วนช่วงล่างที่สามารถปรับแต่งได้มากกว่าของเดิมอย่างพวกปีกนก บูชยาง เหล็กกันโคลง สิ่งเหล่านี้มากกว่าที่พวกนักดริฟท์สนใจ เพราะหากใส่ค้ำเยอะแยะทั้งคันอย่างที่เราเข้าใจกัน นักดริฟท์จะไม่สามารถ จับอาการหรือรู้สึกอาการของรถในขณะนั้นได้เลย ซึ่งอย่างที่รู้กันว่าการขับดริฟท์จะต้องอาศัยความรู้สึกในการแก้อาการของรถในขณะนั้นเป็นหลักนั่นเป็นที่มาของการดริฟท์ คือการเรียนรู้ที่จะแก้อาการของรถเมื่อรถเสียหลัก นักดริฟท์จึงต้องการที่จะให้ตัวเองรู้สึกถึงการบิดตัว การโคลงตัว หรือสะเทือนขึ้นลง มากกว่าที่จะจับอาการไม่ได้เลย

อันนี้ประสบการณ์ตรงจากนักดริฟท์ที่ชื่อว่า NOB (No One Battle) หรือ Nobuteru Taniguchi นักขับอีกคนที่ขับได้ทุกประเภทและเป็น drift king ในยุคแรกๆเช่นเดียวกัน ที่พึ่งมาขับโชว์ในบ้านเราเมื่องานแข่งสนามสุดท้ายเสาร์ต้นเดือนที่ผ่านมา เค้าสามารถขับรถของคนไทยได้เร็วและแรงกว่าที่เคยเห็น ซึ่งรถไม่มีค้ำมากนัก และหลังจากลองขับ เข้าก็ปฏิเสธที่จะใส่ค้ำเพิ่มเข้าไป ด้วยเหตุผลที่ผมบอกเอาไว้ด้านบนนั่นแหละครับ เค้าบอกว่าถ้าเค้าไม่รู้สึกถึงอาการรถเค้าก็แก้ไขมันไม่ได้ ดังนั้นใส่ค้ำต่างๆเข้าไปไม่ได้แปลว่ามันไม่ดีนะคับ มันมีข้อดีของตัวเองอยู่แล้ว แต่ถ้าคุณมุ่งหวังกับเรื่อการยึดเกาะถนนอยากให้มองที่ยาง และช่วงล่างซึ่งก็คือโช้คและสปริงก่อน ถ้าส่วนเหล่านี้คุณดีขึ้นกว่าเดิมแล้ว ค่อยหาค้ำต่างๆ มาลองกันก็ยังไม่สายคับ ยาวไปหน่อยแต่ก็อยากให้เข้าใจกันถูกต้องมากขึ้นนะคับ ส่วนเรื่องอื่นๆ อ่านจากข้อมูลของคุณตั้มได้เลยคับ

 อี่ อี่
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 13 ต.ค. 2009, 01:40 PM โดย -TUM- » บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #4 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:09 PM »

4. การแต่งเป็น FIT RS

วันนี้เอาความรู้เรื่องน้อง Jazz ในต่างแดนมาฝากครับ (ผิดถูกช่วยแก้ด้วยครับ แกะๆออกมาจากหลายๆเวปครับ) เรื่องของเรื่องคือก่อนหน้านี้ไปเปลี่ยน Logo เป็น FIT + RS โดยที่ไม่ทราบความหมายของ RS เลย (รู้แค่ว่าคือรุ่น Top ที่ญี่ปุ่น) จึงต้องค้นหาที่มากันหน่อย เดี๋ยวจะโดนว่าเอาได้หนะครับ ว่าแต่งรถโดยที่ไม่ศึกษาซะหน่อย (แบบที่ BMW Series 3 ในบ้านเราที่ชอบเอาป้าย M3 มาติดกัน โดยที่ไม่ทราบกันว่า M3 คืออะไร แล้วแตกต่างกับรุ่นธรรมดาตรงจุดไหนบ้าง) คือส่วนตัวแล้วผมว่า รักจะแต่งรถก็น่าจะต้องศึกษาหาข้อมูลซักหน่อยครับ ในบ้านเราเห็นเยอะครับ Honda ติดสติกเกอร์ TRD หรือ Toyota ติด สติกเกอร์ Mugen ก็เจอออกบ่อยครับ

ข้อมูลตอนทดสอบ Honda FIT RS 1.5 4WD Japanese Version ก่อนเปิดตัวในไทยครับ http://www.southzonejazzclub.com/smf/index.php?topic=888.0



FIT Japan

ตัว FIT คือชื่อที่ใช้เรียก Jazz ที่ญี่ปุ่น ที่ญี่ปุ่นจะแบ่งน้อง FIT ออกเป็นรุ่น L และรุ่น G เป็นรุ่นมาตรฐาน เอาใจคุณแม่บ้าน (มีเครื่อง 1.3 ลิตรด้วย) ก็เหมือนๆในบ้านเรา ส่วน RS (Road Sailing) ไม่ใช่ Racing Sport นะครับ เป็นรุ่น Top ที่ญี่ปุ่น (เหมือน SV ของไทย) แต่ตัวสูงสุดจะเป็น RS 4WD จะติดตั้งระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบ Real Time อันจะทำงานเหมือนกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ใน CR-V คือจะทำงานเฉพาะตอนที่ล้อหมุนฟรีข้างใดข้างหนึ่งมากผิดปกติ ก็จะมีการส่งถ่ายทอดกำลังไปยังล้อขับเคลื่อนด้านหลัง ให้ช่วยนำพารถผ่านพ้นไป  และมี Option หลังคากระจกด้วย แต่คงไม่เหมาะที่จะมาเมืองร้อนๆแบบบ้านเรา



จุดที่แต่ต่างจุดใหญ่ระหว่าง SV กับ RS คือ ตัว RS จะให้ไฟท้ายเป็น LED ติดมาด้วย แต่ของไทยไฟท้ายเหมือนกันหมดทุกรุ่น (ลดต้นทุน) ถ้าจะเปลี่ยนก็ต้องโดนอีกประมาณ 13,000 บาท (ของแท้) หรือ ของเทียม Depo Taiwan 5,800 บาท (ซึ่งมองแว๊บเดียวก็ออกว่างานไม่เนียนเหมือนของจริง ถ้าเอามาเทียบกันจะยิ่งเห็นชัดขึ้นครับ) นอกจากไฟท้ายยังมีการติดตั้งระบบควบคุมการทรงตัว (Vehicle Stability Assist - VSA) มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ซึ่งเป็นครั้งแรกในรถยนต์ระดับนี้ที่มีการติดตั้งระบบ VSA มาให้ในรถยนต์เกียร์ธรรมดา นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งระบบควบคุมแรงบิดของเครื่องยนต์และลิ้นปีกผีเสื้ออิเล็กทรอนิกส์ หรือ DBW ซึ่งมีความแม่นยำในการทำงานในระหว่างการขับขี่ นอกจากนี้ยังมีม่านถุงลมด้านข้างจะทำงานร่วมกับถุงลมด้านข้างแบบ i-Side สำหรับเบาะหน้าเพื่อเพิ่มระดับการปกป้องจากแรงกระแทกทางด้านข้างที่อาจทำอันตรายหรือทำให้เกิดอาการบาดเจ็บอย่างรุนแรงต่อศีรษะ  




FIT USA

ข้ามมาทางฝั่งอเมริกาดูบ้าง ที่โน่น แบ่งออกเป็น 3 รุ่นได้แก่ Fit, Fit Sport, และ Fit Sport with Navigation (เพิ่ม Vehicle Stability Assist™ (VSA®) with traction control และ Honda Satellite-Linked Navigation System™ with voice recognition เข้ามาครับ) ส่วนรูปลักษณ์ภายนอก นอกจากชุดแต่งแล้ว ไฟท้ายจะเหมือนกันทุกรุ่น ส่วนไฟหน้ารุ่น Fit จะสีดำคล้ายๆบ้านเรา ส่วนรุ่น Fit Sport ขึ้นไปจะเป็นโคมสีโครมเมี่ยม (Tinted Chrome Bezels)





Jazz Europe

ที่ยุโรบใช้ชื่อ Jazz เหมื่อนบ้านเรา โดยแบ่งออกเป็นรุ่น S, SE, ES, และ EX ที่ยุโรบมีรุ่นเครื่อง 1.2 ลิตร ในรุ่น S และ SE, 1.4 ลิตรในรุ่น ES และ EX ส่วนภายนอกเหมือนกันหมดทุกรุ่นเปลี่ยนที่ขนาดของล้อ ไฟหน้านั้นหมือนกับบ้านเรา จะต่างกันตรงที่ไฟท้ายที่ทุกรุ่นให้เป็น LED เหมื่อนรุ่น RS ในญี่ปุ่น แต่ในไฟท้ายจะมีจุดต่างอยู่ 1 จุดคือ ในโคมล่าง (ตรงพื้นที้สีแดง) จะมีไฟตัดหมอกอยู่ด้วยข้างนึง จำไม่ได้ว่าข้างไหนครับ น่าจะซ้ายมั้ง ถ้าเป็นของ FIT RS ในญี่ปุ่น ช่องนี้ทั้ง 2 ข้างจะว่างๆไม่มีอะไรครับ



สรุปแล้ว…ถ้าติดป้าย FIT RS แล้ว อยากจะทำให้เหมือนตัวจริงหน่อย จะต้องเปลี่ยนไฟท้ายด้วยครับ โดยถ้าจะให้เหมือนจริงๆก็ต้องเอาไฟท้าย Version ของญี่ปุ่นครับ (ราคาสูงกว่าตัวยุโรบหน่อย)

เคสนี้จริงๆถ้าจะรวมถึง ชุดแต่ง Mugen RS ไปด้วยก็คงไม่ผิดครับ ชุดแต่ง Mugen RS ไม่น่าจะหมายความว่า ชุดแต่งรุ่น Mugen RS แต่หมายความว่า ชุดแต่ง Mugen สำหรับแต่งกับ Honda รุ่น RS ครับ (Logo RS มีติดอยู่ที่รถอยู่แล้วไม่ใช่ว่ามากับชุดแต่ง) ดั้งนั้นชุดที่ถูกต้องของ Mugen RS รถที่ใส่ก็ควรจะติด Logo RS และเปลียนไฟท้ายเป็นของรุ่น RS ด้วยครับ



 
ส่วนของเทียม มีอีกจุดที่สังเกตุได้ง่ายคือ ตรงช่องสีแดงด้านล่าง ของเทียมจะมีหลอด Led เรียงแบบด้านบน ที่ช่องล่างสุด ส่วนของแท้(ญีปุ่น) ช่องล่างสุดจะโล่งๆไม่มี Led และความเงาของพื้นตรงช่องกลางจะเงากว่าของแท้ (สีแบบชุบโครเมียม) ของแท้จะออกสีเงินด้านๆ



 ฮ่วย
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 27 ต.ค. 2009, 01:26 PM โดย -TUM- » บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #5 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:13 PM »

ในที่สุดก็ได้เป็น FIT RS เต็มตัวซะที หลังจากติดป้าย RS โดยไม่ได้ศึกษาก่อนว่าจะเป็นรุ่น RS แบบของแท้ที่ญี่ปุ่นจะต้องเปลี่ยนอะไรบ้าง ( FIT รุ่น RS ในญี่ปุ่นถ้าดูภายนอก น่าจะต่างกับรุ่น SV ในไทยตรงแค่ไฟท้ายที่เป็น LED เท่านั้นครับ อ้ออีกจุดต่างคือไฟเบรคดวงที่ 3 ของญี่ปุ่นจะเป็นแถวเดียวยาวๆ เปลี่ยนใหม่อีก ประมาณ 3,000 บาท ดูแล้วไม่คุ้มที่จะลงทุนเท่าไหร่ครับถ้าดูภายใน จะต่างอีกจุดใหญ่ๆคือ Switch แอร์ Electronic ครับ ถ้าเปลี่ยนตามคงต้องมีอีกประมาณ 20,000 บาท (ผมว่าเอาไปแต่งอย่างอื่นจะคุ้มกว่านะ)




ในที่สุดก็กัดฟันเก็บเงินจนได้มา เป็นของญี่ปุ่นแท้ ถ้าของเทียมไต้หวันจะมี LED ในครึ่งล่างส่วนสีแดงด้วย ถ้ามีไฟตัดหมอกอยู่ข้างนึง (น่าจะโคมด้านซ้าย) จะเป็นของ Jazz ในยุโรบครับ



งานนี้เปลี่ยนเองซะเลย ใช้เพียงประแจปากตายเบอร์ 8 ไขน็อต 3 ตัดด้านหลังครับ




ใส่ข้างซ้ายก่อน เปรียบเทียบการสะท้อนแสงของทับทิมครับ



ไฟหรี่ครับ



ไฟเลี้ยว



และไฟถอยหลังครับ



ไฟเบรคจากในรถครับ

 บาดเจ็บ
บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #6 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:14 PM »

จะให้ครบตามตัวนอกอีกหน่อยก็ต้อง ไฟเบรคดวงที่ 3 ด้วยครับ ประมาณ 3,000 บาท (แพงจังวุ้ย)





เพิ่มเติมให้คล้ายตัว FIT RS ขึ้นอีกนิด แป๊ะ Sticker ลดโลกร้อน (ของแท้) อีกนิดครับ

Note: ตามแค็ทตาล็อคของญี่ปุ่นแล้ว สำหรับ SV บ้านเรา ถ้าจะเอาให้ตรง น่าจะตรงกับรุ่นที่มีระบบ CVT คือมี 20% ครับ 

FF/CVT 20%
FF/5MT 5%
4WD/5AT 0%













 เหนื่อยจัง
บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #7 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:20 PM »

5. ไส้กรองอากาศแบบเปลือย  
 


   นับเป็นอุปกรณ์ที่ได้รับความนิยมมากพอสมควร เพราะไม่แพง, ติดตั้งง่าย, สวยงาม และให้ความรู้สึกว่าน่าจะแรง จากรูปทรงของไส้กรองอากาศแบบเปลือยที่สามารถรับอากาศได้โดยรอบ และน่าจะปล่อยให้อากาศไหลผ่านได้ง่ายกว่า ไส้กรองอากาศแบบมาตรฐาน ที่ติดตั้งอยู่ในกล่องปิด

  ในความเป็นจริงแล้ว สำหรับเครื่องยนต์ธรรมดาที่ไม่มีเทอร์โบหรือระบบอัดอากาศใดๆ ไส้กรองอากาศแบบเปลือยอาจเพิ่มหรือลดความแรงของเครื่องยนต์ก็ได้ ไม่ใช่ใส่เข้าไปแล้วจะแรงเสมอไป แต่ต้องขึ้นอยู่กับว่าไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานเดิม อั้นการไหลของอากาศแค่ไหน และไส้กรองอากาศแบบเปลือยโล่งแค่ไหน ไม่สามารถสรุปได้ว่าเมื่อแต่งในส่วนนี้แล้ว จะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ได้กี่เปอร์เซ็นต์

   มุมมองที่ว่า ชุดไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานจากผู้ผลิตรถยนต์นั้นปิดทึบซ่อนอยู่ในกล่องอับ แล้วจะทำให้การดูดอากาศไม่สะดวกนั้น ไม่ค่อยตรงกับความเป็นจริงนัก เพราะกล่องไส้กรองอากาศมีห้องพักอากาศขนาดใหญ่พอสมควร และมีการต่อท่อมาดักอากาศจากด้านหน้าของรถยนต์ จึงมีอุณภูมิต่ำ (โมเลกุลของอากาศหนาแน่นกว่าอากาศร้อน) และมีแรงส่งปะทะของอากาศเข้ามาเมื่อรถยนต์แล่น โดยรวมแล้วไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานจึงไม่น่าจะอั้นการไหลของอากาศเท่าไรนัก

   นอกจากความโล่งหรืออัตราการไหลผ่านของอากาศของตัวไส้กรองอากาศ ที่จะมีผลต่อความแรงของเครื่องยนต์แล้ว ยังเกี่ยวของกับตำแหน่งการติดตั้งซึ่งต้องรับลมปะทะจากด้านหน้าได้ดี และอากาศที่ผ่านเข้าไม่ควรร้อน รวมถึงประสิทธิภาพการกรองฝุ่นด้วย ถ้าเครื่องยนต์แรงขึ้นแต่สึกหรอเร็วขึ้นเพราะฝุ่นเข้าได้ง่าย ก็คงไม่ดี

   การใช้ไส้กรองอากาศแบบเปลือย จะได้ผลดีก็ต่อเมื่อมีการติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สามารถรับอากาศเย็น และรับอากาศปะทะจากด้านหน้าได้มากที่สุด ถ้าเป็นการติดตั้งไว้ในมุมอับในห้องเครื่องยนต์ แม้ตัวไส้กรองอากาศแบบเปลือยจะรับอากาศได้รอบตัว แต่ถ้าเป็นอากาศร้อนและขาดการไหลปะทะที่ดี บางครั้งพบว่าแย่กว่าไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานก็มี

   จากการทดสอบด้วยเครื่องมือวัดแรงม้า-ไดนาโมมิเตอร์ กับเครื่องยนต์ 4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว หัวฉีด 1,300 ซีซี ที่ไม่ได้มีการปรับแต่งส่วนอื่น ไม่มีการติดตั้งระบบอัดอากาศ โดยติดตั้งไส้กรองอากาศแบบเปลือยแทนและมีท่อดักอากาศจากด้านหน้ารถยนต์ตามปกติด้วย ในจำนวน 4-5 รุ่นของไส้กรองอากาศแบบเปลือย พบว่าไม่มีรุ่นใดเพิ่มแรงม้าให้กับเครื่องยนต์เลย และบางรุ่นใส่แล้วทำให้แรงม้าตกก็ยังมี

   ผลของการทดสอบไม่ใช่บทสรุปว่า ไส้กรองอากาศแบบเปลือยจะไม่ให้ผลดีขึ้นในทุกเครื่องยนต์ อาจเป็นเพราะไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานของรถยนต์รุ่นนั้นโล่งเพียงพออยู่แล้ว ในขณะที่ไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานของรถยนต์รุ่นอื่นอาจจะอั้นกว่า แต่ก็พอช่วยให้ประเมินได้ว่า ถ้าเปลี่ยนเฉพาะไส้กรองอากาศแบบเปลือย ก็ไม่น่าจะให้ผลดีขึ้นมาก โดยเฉพาะถ้าติดตั้งในตำแหน่งที่รับอากาศร้อนและไม่มีอากาศไหลปะทะ

   ในเครื่องยนต์บางรุ่นที่ติดตั้งไส้กรองอากาศแบบเปลือยเข้าไปแทน อาจได้ผลดีให้พอสัมผัสได้ เช่น อัตราเร่งลื่นขึ้นบ้าง ซึ่งก็เป็นไปได้จริง โดยจะชัดเจนเฉพาะในช่วงรอบเครื่องยนต์สูงๆ เป็นหลัก

ไส้กรองอากาศแบบแผ่นพิเศษ

 สำหรับใส่แทนแผ่นไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานเดิม โดยใส่ในกล่องเดิม ได้รับความนิยมไม่น้อยกว่าไส้กรองอากาศแบบเปลือยมากนัก
เพราะติดตั้งสะดวกและมั่นใจได้ว่ายังสามารถรับอากาศเย็นและไหลปะทะจากด้านหน้ารถยนต์ตามปกติ ดูผ่านๆ แล้วพบว่าน่าจะเด่นกว่าเรื่องการยอมให้อากาศไหลผ่านได้ดีขึ้น ซึ่งจะดีขึ้นแค่ไหนก็ขึ้นอยู่กับว่าของเดิมแย่หรือของใหม่ดีขึ้นต่างกันแค่ไหน ส่วนใหญ่พบว่าช่วยให้แรงขึ้นได้ไม่มาก

   สาเหตุที่พบว่า เมื่อเปลี่ยนไส้กรองอากาศแบบพิเศษเข้าไปแล้วเครื่องยนต์แรงขึ้นเล็กน้อย เพราะไส้กรองอากาศเดิมนั้นตันหรือหมดสภาพไปแล้ว
หรือไส้กรองอากาศแบบเปลือยมีเสียงดูดอากาศดังขึ้นมาก เมื่อกดคันเร่งหนักๆ แล้วจึงมีเสียงดูดอากาศดังสะใจ หรือมีการแต่งเครื่องยนต์ด้วยอุปกรณ์อื่นไปพร้อมกัน จนไม่สามารถแยกได้ว่า ความแรงที่เพิ่มขึ้นมานั้นได้มาจากอุปกรณ์ใด

   ไม่ว่าจะใช้ไส้กรองอากาศแบบไหน อย่าลืมว่าไส้กรองอากาศก็ตันได้หลังผ่านการใช้งานไประยะหนึ่ง ซึ่งสามารถทราบได้จากระยะทางที่แต่ละผู้ผลิตไส้กรองอากาศกำหนดไว้ แต่ก็ต้องขึ้นอยู่กับสภาพของฝุ่นในอากาศและสภาพการจราจรด้วย ว่าควรจะลดระยะทางที่เหมาะสมในการใช้งานลงมาอีกเท่าไร แล้วถึงจะเป่าไล่ฝุ่น ล้าง หรือเปลี่ยน ไส้กรองอากาศแบบเปลือย บางรุ่นล้างแล้วต้องเคลือบน้ำยาพิเศษ บางชนิดล้างแล้วใช้ได้เลย และบางชนิดต้องเปลี่ยนแผ่นกรองโดยล้างไม่ได้

   สำหรับเครื่องยนต์ที่มีการติดตั้งเทอร์โบหรือระบบอัดอากาศ การเปลี่ยนไส้กรองอากาศเป็นแบบเปลือยหรือเฉพาะแผ่นกรอง อาจได้ผลมากกว่าเครื่องยนต์ธรรมดา เพราะมีการดูดอากาศมากกว่า แต่มักจะได้ผลมากขึ้นเมื่อมีการปรับเพิ่มแรงดันที่จะอัดเข้าสู่เครื่องยนต์ (BOOST-บูสท์) ในรอบสูงๆ หรือมีการเปลี่ยนตัวเทอร์โบ เพราะส่วนใหญ่พบว่าไส้กรองอากาศเดิมจะอั้นเมื่อมีการเพิ่มบูสท์ โดยอย่าลืมว่า โล่งอย่างเดียวไม่พอ ต้องรับอากาศเย็นและมีการไหลปะทะของอากาศที่ดี

 เหนื่อยจัง
บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #8 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:22 PM »

6. จานเบรค



เกล็ดความรู้เรื่องของจานเบรก เขียนโดย นภดล เธียรเจริญ

ระบบเบรกเนี่ย อย่าไปล้อเล่นกับมันเลยครับ มันมีผลต่อความปลอดภัยโดยตรงทั้งของ ตัวท่านเอง และเพื่อนร่วมถนนของท่านด้วย พึงระลึกเสมอนะครับว่า เมื่อทำรถให้มีกำลังแรงขึ้นแล้ว ต้องทำให้ความแรงนั้นมันควบคุมได้ ทั้งในแง่การทำให้รถมันทรงตัวอยู่บนถนนและในแง่ทำให้มันหยุดในเวลาที่ต้องการด้วย ก็เลยอยากจะเขียนในแง่ที่สองตามที่ว่าข้างต้นเสียหน่อย ชี้ชัดลงไปเลยว่าเรื่องจานเบรกเลยละกัน (ที่จริงรวบรวมขี้ปากคนอื่นมา แล้วมาเรียบเรียงใหม่) ในมุมมองที่เป็น Fact ของ มันเสียหน่อย ส่วนเรื่องยี่ห้อไหน แบบไหน รุ่นไหน จะไม่ขอกล่าวถึง อยู่ที่วิจารญาณของท่าน ซึ่งเป็นเจ้าของรถเองนะครับ เขียนจากใจในมุมมองของผู้ร่วมชะตากรรมใช้ถนนเส้นเดียวกับท่าน….และ รู้ไว้ใช่ว่าใส่บ่าแบกหามเหมือนเดิมอีกเช่นเคยนะครับ

ผู้ผลิตจานเบรกทุกชนิดในโลกนี้, ไม่ว่าจะออกแบบรูปร่าง มีร่อง มีรู ขนาดใหญ่-เล็ก ส่วนผสมของวัสดุที่ใช้, มีโจทย์ข้อเดียวกันก็คือทำอย่างไรจะจัดการเรื่องความร้อนที่เกิดขึ้นบนเบรกให้ได้ ความร้อนบนจากเบรกมีผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพในการเบรกมากกว่าองค์ประกอบอื่นๆ ทีนี้มาคิดกันต่อว่า แล้วความร้อนมันมาจากไหนล่ะ แล้วมันมามากน้อยขึ้นอยู่กับอะไรบ้าง ความร้อนจะเกิดจากการเปลี่ยนพลังงานกล (ที่เกิดจากการหมุนของล้อ/จาน) หรือที่เรียกว่า Kinetic Energy ไปเป็นพลังงานความร้อน หรือที่เรียกว่า Thermal Energy กระบวนการนี้เค้าเรียกว่า Heat Conversion นักวิทยาศาสตร์เค้าทดลองและคำนวณเอาไว้เสร็จสรรพแล้วว่า เจ้า Kinetic Energy เนี่ย มันเป็นสัดส่วนโดยตรงกันกับ

- น้ำหนักรถ (M)
- ความเร็วของรถ (V)

ดังนี้ ; Kinetic Energy = ½ MV2

ไม่ต้องไปสนใจกับสูตรมันมากก็ได้นะครับ ปวดหัวเสียเปล่าๆ แต่ถ้าเชื่อผมผมจะแปลให้ฟังว่า ถ้ารถวิ่งด้วยความเร็วหนึ่งหน่วย น้ำหนักหนึ่งหน่วย ต้องใช้พลังงานในการเบรก (ซึ่งจะเปลี่ยนไปเป็นความร้อน) สองเท่า ถ้ารถวิ่งด้วยความเร็วเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งเท่า ต้องใช้พลังงานในการเบรกเพิ่มขึ้นเป็นสี่เท่า ฟังแล้วอยากลงไปถอดล้อดูจานเบรกตอนนี้เลยใช่ไหมครับ? แต่ยังไมต้องตื่นตระหนกมาก ปกติจานมันจะสามารถบรรจุความร้อนไว้ในตัวเองได้ระดับหนึ่ง ถ้าขับรถและเบรกแบบมนุษมนาปกติ ความร้อนที่เกิดจากการเบรกจะค่อยๆออกไปเมื่อปล่อยเบรกเอง แต่ถ้าต้องเบรกต่อเนื่องกันบ่อยๆ ที่ความเร็วสูงๆ ทีนี่ความร้อนมันจะคายออกมาไม่ทัน และความร้อนมันจะเกิดสะสมขึ้นมากจนจานมันไม่สามารถบรรจุความร้อนเอาไว้ได้หมด ทีนี้จะเกิดอาการที่เรียกว่า Heat Sink นึกภาพ Sink ที่อ่างล้างหน้าเวลาเราเปิดน้ำไว้ ถ้าท่อมันเล็กไป หรือมีอะไรไปตันทำให้ระบายไม่สะดวก จนอัตราการไหลของน้ำที่เปิดลงไปมันมากกว่าน้ำที่ระบายออก มันก็จะล้นออกมาทำให้พื้นเลอะเทอะเสียหาย ความร้อนก็สามารถล้นออกมาได้เหมือนกันตาม concept นี้ แต่ความร้อนที่ล้นออกมามันไม่เลอะเทอะ แต่มันจะถ่ายต่อไปยังผ้าเบรก สายเบรก น้ำมันเบรก น้ำมันเบรกก็พาความร้อนต่อไปที่ปั้มเบรก ทำให้มีอุณหภูมิสูงขึ้น ทำให้เบรก Fade หรือไม่ก็แตกไปเลย ตรงนี้คงมีคนอยากจะถามผมว่า อ้าวแล้วอย่างนี้เวลาความร้อนมันระบายออกจากเบรกตามปกติ มันก็ไปโดนส่วนอื่นๆด้วยเหมือนกัน มันมิเบรกแตกกันทั่วบ้านทั่วเมืองหรือ คำตอบคือไม่ครับ คำว่าล้นในที่นี้หมายล้นแบบที่ความร้อนมัน Transmit ไปตามชิ้นส่วนที่มันติดกับเหล็ก (จานเบรก) เนื่องจากธรรมชาติแล้ว โลหะจะนำพาความร้อนได้ดีกว่าอากาศครับ พูดง่ายๆคือถ้าความร้อนมันมากเกินที่จานมันจะรับได้แล้ว ส่วนที่เกินมันจะวิ่งไปตามโมเลกุลของเหล็กหรือวัตถุที่ติดกับจานเบรก มากกว่าวิ่งออกไปที่อากาศครับผม

มาถึงตรงนี้แล้ว คงจะมองเห็นภาพแล้วนะครับ ว่าเรากำลังต่อสู้อยู่กับอะไร สั้นๆง่ายๆก็คือ Heat Sink ครับ เราไม่สามารถที่จะทำให้มันไม่เกิดความร้อนในขณะเบรกได้ (ทำไมถึงไม่ได้กลับไปอ่านตรงแถว Heat Conversion ข้างต้นอีกที) แต่เราทำให้ความร้อนมันออกไปจากจานในสัดส่วนเดียวกันกับความร้อนที่ใส่เข้าไปในจานได้ครับ วิธีแรกก็คือหาจานเบรกที่มันเหมาะสมกับสภาพการขับขี่มาใส่ หรือถ้าไม่อยากเสียเงิน วิธีที่สองก็คือเปลี่ยนพฤติกรรมในการเบรกให้มันเข้ากับเบรกที่เรามีอยู่เสีย เปลี่ยนแบบที่สองคงจะเปลี่ยนกันยาก หรือบางทีไม่อยากเบรกบ่อยแต่ถนนหนทางมันไม่เอื้ออำนวย ชนิดบ้านอยู่บนยอดเขา ออกไปในเมืองทีต้องขับรถลงเขาผ่านสี่สิบห้าโค้งอะไรทำนองนั้น ก็เอาเป็นว่าอยากจะเสียตังค์เปลี่ยนเสียก็แล้วกัน ถ้าอยากจะเปลี่ยนมาดูวิธีที่ผู้ผลิตจานเบรกเค้าหาวิธีที่ต่อสู้กับ Heat Sink อย่างไร และเค้าใช้วิธีการอะไร ตรงไหน อย่างไร จะได้เลือกซื้อใช้ให้ถูก ไม่ใช่แค่ไปคว้าเอาเหล็กดุ้นนึงมาใส่ ความร้อนก็ไม่ลด แต่ความแข็งแรงกลับลดลงไปแทน หรือบางทีไปเห็นแค่จานที่มันเจาะรูพรุน ๆ มาก็จะคิดว่ามันจะดีไปเสียหมด มันยังมีองค์ประกอบอื่นๆอีก แต่ที่จำเป็นและมีผลโดยตรงมีสองเรื่อง คือ วัสดุที่ใช้ และเรื่องรูปร่างและการออกแบบของจาน ว่ากันเป็นเรื่องๆไปเลยนะครับ

เริ่มจากเรื่องวัสดุที่ใช้ก่อน

ใครเป็นคนไม่ค่อยชอบอะไรที่ Technical มาก ข้ามไปเลยก็ได้ แต่ก่อนข้ามให้ทำความเข้าใจกับตัวเองแค่ว่า ไม่ใช่แค่ว่าเหล็กอะไรก็ได้สามารถนำมาทำเป็นจานเบรกได้ ข้อสรุปมันมีแค่นี้เอง ส่วนใครอยากจะรู้ว่าแล้วเหล็กชนิดไหนบ้างล่ะที่ใช้ได้ ก็จงอดทนอ่านต่อไป ผู้รู้ที่ผมไปจำขี้ปากเค้ามา เค้าบอกว่าเหล็กที่จะนำมาทำจานเบรกควรจะคุณสมบัติตามนี้เป็นอย่างน้อย ได้แก่

1. เป็นเหล็กเหนียวชนิดสีเทา หมายถึงสีเนื้อของเหล็กนะครับ ไม่ใช่เหล็ก (ถูก) พ่นสีเทา เหล็กแบบนี้มีคุณสมบัติที่จะจัดการกับความร้อนและการสั่นของจานได้ดี (Vibration Absorption) เหล็กชนิดนี้จะบรรจุความร้อนในตัวมันเองได้มาก (โดยความร้อนไม่ล้น) และระบายความร้อนนั้นออกได้เร็ว

2. ต้องมีคุณสมบัติตามมาตรฐาน SAE J431 G3000 ซึ่งกำหนดไว้ว่าต้องมี

2.1 ความแข็ง (hardness) ไม่ต่ำกว่า 187-241 ตามวิธีการวัดของ Brinell วิธีนี้คิดค้นโดยอีตา Dr. J. A. Brinell ชาวสวีเดน ใช้วัดความแข็งของทั้งเหล็ก Forged และเหล็ก Casting และเป็นวิธีวัดที่ยอมรับกันเป็นมาตรฐานมาตั้งแต่ปี 1900 แล้วครับ ใครอยากรู้ว่าวิธีการวัดแบบนี้เป็นอย่างไร ลองไป search หาดูเองละกันเพราะเดี๋ยวมันจะยืดยาวมากเกินไป

2.2 ความเหนียว (Tensile Strength) ต้องไม่ต่ำกว่า 30,000 psi ตัว Tensile Strength คือการทดสอบการรับแรงสูงสุดของเหล็กโดยที่ เหล็กไม่แตก และ/หรือ เหล็กไม่เปลี่ยนรูปร่างแบบถาวร (Yield Strength) Tensile Strength ของเหล็กสีเทาจะเริ่มที่ 20,000 psi หรือที่เรียกว่า Class 20 Iron.

2.3 โครงสร้างของ pearlitic microstructure จะต้องเทียบเท่า ASTM-247 Classificationอันนี้จนปัญญาที่จะหาคำไทยมาได้ แต่แบบเข้าใจง่ายๆก็คือเป็นจำนวนโครงสร้างของกราไฟต์ในเนื้อเหล็ก (หรือคาร์บอน) หลังจากผ่านกระบวนการเผาหรือให้ความร้อนแก่เหล็กจนถึงอุณหภูมิวิกฤต (Critical Temperature) และทำให้เย็นตัวลง ข้อนี้ใคร major ทาง Material Science ช่วยตรวจสอบแก้ไขถ้าเห็นว่าไม่ถูกต้องให้ผมด้วยนะครับ เพราะผมอ่านๆดูแล้วก็ไม่ค่อยเข้าใจเท่าไหร่ ASTM ย่อมาจาก American Society for Testing and Materials เป็นหน่วยงานที่ควบคุมและวัดค่ามาตรฐานของโลหะ คล้ายๆกับ SAE อะไรทำนองนั้น

จบเรื่องคุณสมบัติของเนื้อเหล็กเท่านี้ ทีนี้มาเรื่องการออกแบบกัน ที่เคยเห็นๆกันก็จะมีไม่กี่แบบครับ ก็คือ

1. แบบจานตัน (Solid Rotor)

2. จานแบบมีร่องระบายตรงกลาง (Ventilated Rotor)

3. จาน Oversized

4. จานแบบเจาะรูที่หน้าจาน (Cross-drilled Rotor)

5. จานแบบเซาะร่องที่หน้าจาน (Slotted Rotor)

6. จานแบบสองชิ้น (Floating Rotor)

บางอย่างอาจจะถูกออกแบบผสมออกมาตามข้างต้นเช่น จานแบบสองชิ้นที่มีร่องระบายตรงกลางและที่หน้าจานทั้งเจาะรูและทำ Slot ก็ว่ากันไป คนส่วนใหญ่จะเห็นว่าจานสองแบบแรก มัน Low-tech เสียนี่กระไร และจะมองว่าจานแบบที่เหลือมันเป็น Hi-performance Rotor ไปเสียหมด อาจจะจริง หรืออาจจะไม่จริงก็ได้ ผู้รู้เค้าบอกว่าให้ดูที่วัสดุที่ใช้ก่อนแล้วค่อยดูที่การออกแบบ เพราะวัสดุจะมีผลต่อการจัดการกับความร้อนมากกว่าลักษณะการออกแบบของจานครับ ยกตัวอย่าง จานตันที่ใช้เหล็ก Class 20 ขึ้นไป ย่อมดีกว่า จาน Cross-drilled ที่ใช้เหล็กต่ำกว่า Class 20 ลงมาครับ ส่วนจะทราบได้อย่างไรว่าเหล็กมันเป็นแบบไหน ก็ลองหาข้อมูลดูครับ ของดีๆ ส่วนมากเค้าบอกหมดแหละครับว่ามีที่มาที่ไปยังไง แต่คงไม่ต้องถึงกับขอยืมจานที่ร้านเค้าส่งไป lab ทดสอบก่อนนะครับ

เริ่มเลยนะครับ...มาที่จานตันกันก่อน แบบนี้จะเรียกว่า Solid Rotor ชื่อก็ตามนั้น เป็นเหล็กตันๆเรียบๆ เห็นได้ในรถมาตรฐานทั่วไป ถามว่าดีไหม มันดีเหมาะสมกับรถ standard ทั่วไป และดีเท่าที่โรงงานเค้าออกแบบมาแล้วว่ามันทำให้รถคันนั้นๆ น้ำหนักขนาดนั้นที่ถูกขับเคลื่อนไปด้วยแรงม้าขนาดนั้น หยุดได้ คุณคงไม่มีโอกาศที่จะต้องทำให้รถหนึ่งร้อยแรงม้าให้หยุดตอนความเร็วสองร้อยห้าสิบ กม/ชม ใช่ไหมครับ คำตอบคือใช่ครับ เพราะมันไม่มีวันที่จะวิ่งขึ้นไปได้เร็วขนาดนั้นให้คุณลองเบรกเล่นหรอกครับ หรือไม่จริง?

ทีนี้มาที่จานแบบมีร่องระบายตรงกลาง หรือที่เรียกกันว่า Ventilated Rotor หรือเรียกกันว่า Vent Rotor สั้นๆก็ได้ จานแบบนี้ค่อนข้าง better-than-average นิดนึง คำว่า Ventilate ชื่อมันก็แปลตรงตัวอยู่แล้ว แปลว่าการหมุนเวียนของอากาศ จานแบบนี้จะเหมือนกับเอาจานตันลองแผ่นประกบกัน โดยทำให้มีช่องว่างระหว่างจาน ตรงช่องว่างระหว่างจานนี้จะมีส่วนที่ยึดจานเอาไว้ ส่วนที่มันยึดกันไว้ถูกออกแบบให้เป็นรูปร่างของช่องอากาศต่างๆ สุดแท้แต่ค่ายไหนคำนวณออกมามามันช่วยทำให้อากาศ (ร้อน) ออกมาได้เร็วที่สุด ผมเน้นอีกทีว่ามันจะระบายอากาศร้อน “ออกมา” นะครับ ไม่ได้เป็นช่องสำหรับให้อากาศเย็น (กว่า) เข้าไปอย่างที่บางคนเข้าใจ อากาศที่เย็นกว่าจะถูก “ดูด” เข้าไปจากด้านในของจาน (ด้านที่ติดกับดุมล้อ) และจะถูกเหวี่ยงออกมาด้านขอบจาน ข้อดีของแบบนี้คือหน้าจานจะมีพื้นที่สัมผัสกับผ้าเบรกได้มาก กว่าแบบ slot หรือ แบบ cross-drilled การเบรกจึงดีกว่า ข้อเสียคือ factor ที่จะทำให้ความร้อนจะถูกลดลงจะได้มาจากอากาศที่เข้ามาระบายอย่างเดียว แต่ตราบใดที่มีลมวิ่งผ่านอยู่ระหว่างช่องตรงกลางเมื่อนั้นก็ไม่มีปัญหา รูปร่างของช่องอากาศของส่วนที่ยึดกันไว้ มีหลายแบบตามที่กล่าวข้างต้น ถ้าแบ่งเป็น

ประเภทใหญ่ก็มีสองแบบได้แก่

- ลายช่องตรง (Straight Vanes)

- ลายจุด (Pillar Vanes)

- ลายช่องไม่ตรง (Curved Vanes) หรือลายช่องโค้ง ก็อาจจะถูกออกแบบไปอีก เป็น ลายช่องโค้งเท่าๆกัน (Traditional curved vanes) แบบแบบผสมคละลาย (Convergent vanes) ลายช่องรูปเพชร หรือที่เรียกว่า ลายอุ้งเท้าจิงโจ้ (Kangaroo Paw Vanes) อันนี้ทางฝั่ง Aussies เค้าคิดด้นขึ้นมาก็เลยตั้งชื่อไว้แบบนั้น ถ้าพี่ไทยเราคิดได้เอง ชื่อคงออกมาว่าลายอุ้งเท้าหมาหลังอาน อะไรทำนองนั้น รูปร่างของช่องอากาศนี้เป็นสิขสิทธิ์เฉพาะของบริษัทนั้นๆนะครับ สุดแท้แต่ว่าเค้าคำนวณออกมาแล้วเห็นว่ามันช่วยรีดลม ไล่ลม ออกมาได้ดีที่สุด ไปลอกเลียบแบบไม่ได้ โดนฟ้องหูตูบ อย่าถามผมเลยว่าลายแบบไหนดีสุด เพราะทุกเจ้ามันบอกว่าลายของมันดีสุดทั้งนั้นแหละ แต่ถ้าเอาแบบเห็นได้จับต้องได้ และเถียงไม่ได้ ก็ขอบอกว่าแบบลายตรงจะดีที่ว่ามันไม่จำเป็นต้องแยกเป็นซ้าย-ขวา ให้มันยุ่งยาก สลับใส่ข้างไหนก็ได้ แต่แบบช่องลวดลายพิศดาร มันต้องแยกเป็นซ้าย เป็นขวา เพราะลายมันบังคับ Rotation ของจานอยู่ (อย่าไปนึกภาพเปรียบเทียบกับ Rotation ของยางที่มันสลับเอาด้านในมาเป็นด้านนอกได้นะครับ จานเบรกใช้ได้ด้านเดียวครับ) เวลาใครจะสั่งซื้อจานแบบนี้ข้างเดียว อย่าลืมบอกคนขายเค้าไปให้ชัดว่าต้องการข้างซ้าย หรือข้างขวานะครับ

มาต่อกันที่แบบอื่นบ้าง ผมขอรวม Cross-drilled กับ Slotted Rotor เอาไว้ด้วยกันเลยนะครับ เพราะเบื้องหลังของมันคล้ายกันมาก ผมติดเรื่องนี้อยู่ประมาณอาทิตย์นึง เพราะเขียนแล้วมันเรียบเรียงยากมากที่จะทำให้เข้าใจได้ว่ามันดีอย่างไร อยากจะสรุปออกมาว่า มันสร้างข้อเสียเพื่อที่จะทำให้เกิดข้อดีก็ไม่เชิงนัก แต่ก็คล้ายๆ เอาแบบนี้ละกัน ผมขอท้าวความหน่อยละกันว่า เรากำลังพูดกันถึงเรื่อง Heat Sink ซึ่งประเด็นหลักมันอยู่ที่ว่าทำอย่างไรให้อัตราความร้อนที่บรรจุเข้าไปในจาน (ที่เกิดจากการเบรก) มันเป็นสัดส่วนเท่ากับ หรือไม่มากกว่าอัตราความร้อนที่ถูกระบายออกไป และ/หรือ ไม่มากไปกว่าความสามารถของจานที่มันจะรับความร้อนได้จนถึงจุด Heat Sink หลับตานึกภาพความเป็นไปได้ออกมา ก็คงเป็นไปตามนี้

1. ทำให้จานบรรจุความร้อนได้มากขึ้น ถ้ามองแค่ตรงนี้ก็คงสรุปได้ว่าจานยิ่งใหญ่ ก็จะยิ่งบรจุความร้อนได้มากกว่าและความร้อนมีพื้นที่กระจายตัวไปบนจานได้มาก (แทนที่มันจะวิ่งกระจายไปตามส่วนอื่นๆที่ติดกับจาน) ซึ่งก็ถูกต้อง แต่ เมื่อจานใหญ่ขึ้นพื้นที่ที่ผ้าเบรกสัมผัสกับจานก็มากขึ้นตามไปด้วย ซึ่งพื้นที่สัมผัสมีผลต่อความร้อนที่เพิ่มขึ้นโดยตรง ซึ่งตรงนี้ตรงนี้ต้อง balance เอาไว้ให้ดีนะครับ ข้อนี้สรุปได้สั้นๆว่า

จานใหญ่ => บรรจุความร้อนได้มาก=> ความร้อนกระจายตัวออกไปบนจานกว้างมาก=> ความร้อนระบายออกได้เร็ว=> heat sink เกิดช้า

พอพูดถึงเรื่องผิวสัมผัสแล้วก็มีประเด็นข้อถัดไปคือ

2. ทำให้ผิวสัมผัสของจานเบรก/ผ้าเบรกน้อยลง นี่คือคำอธิบายของจานแบบ Cross-drilled กับ Slotted Rotor ในเมื่อเนื้อจานมันถูกเจาะ/เซาะทิ้งไป พื้นที่สัมผัสมันจะน้อยลงและผลที่ตามมาก็คือความร้อนที่เกิดจะน้อยลง แต่ตรงนี้ผมไม่ได้บอกว่ามันจะเบรกอยู่นะครับ เมื่อพื้นที่การจับน้อย (เพื่อวัตถุประสงค์ในการลดความร้อน) ก็ควรพิจารณาเรื่องคาลิปเปอร์ให้มันประสิทธิภาพในการจับมากขึ้นด้วยนะครับ มันจึงจะสมดุลกันแล้วมันจะเบรกอยู่

มาต่อเรื่อง Cross-drilled กับ Slotted Rotor เลยนะครับ มาดูกันเป็นข้อๆว่าเบื้องหน้าเบื้องหลังข้อเท็จจริงของมันเป็นอย่างไร

1. ลดพื้นที่สัมผัส ซึ่งเปรียบเสมือนเป็นการลดความร้อนโดยตรงที่เกิดขึ้นจากการเสียดสีของจานเบรก/ผ้าเบรก เกริ่นไปภาคที่แล้ว แล้วนะครับว่าข้อดีตรงนี้ มันเกิดข้อเสียที่ต้องไปทำการบ้านในส่วนของคาลิปเปอร์ (และผ้าเบรก) ต่ออย่างไร จากประสพการณ์ที่เห็นส่วนใหญ่จะใช้คาลิปเปอร์ที่ใหญ่ขึ้นเพิ่มแรงบีบ และ/หรือใช้ประกอบกับผ้าเบรกชนิดที่มีส่วนประกอบของสารเพิ่ม friction ที่ผิวผ้าเบรก ฟังแล้วงงนะครับว่า แล้วอย่างงี้ไปลดด้านนึง แล้วกลับไปเพิ่มอีกด้านนึงให้มันเสียเวลาทำไม ไม่ต้องงงครับ การ set แบบนี้จะดีมากสำหรับพวกรถแข่งในสนาม ซึ่งรถแบบนั้นไม่มีการมาเบรกอ้อยอิ่งให้ความร้อนมันเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รถแบบนั้นอาจจะมาทางตรงที่เกือบสองร้อย กม/ชม พอถึงหัวโค้งประเภท sharp มากๆหน่อย กระทืบเบรกตูมเดียวจุดที่ mark ไว้ แล้วปล่อยเลย (ผมใช้กิ่งไม้ปักเอาไว้เวลาซ้อม คุณปุ๋ย-S14 บอกว่าชอบใช้กรวยยาง) แบบนี้ความร้อนอาจจะเกิดมากตอนกระทืบ แต่ช่วงที่เกิดมันน้อยประกอบกับจานไม่มีพื้นที่ไม่เอื้ออำนวยให้มันเกิดมากเท่าไหร่ พอออกจากโค้งก็เย็นพอดีครับ แต่ถ้าจาน/ผ้าเบรกแบบปกติ ตูมเดียวไม่อยู่แน่ ต้องกดเลี้ยง heel & toe ตามโค้งไปเรื่อยๆให้รถมันเบาลง ถึงความร้อนก็ไม่เกิดปุปปับ แต่เกิดน้อยๆแต่ทบไปเรื่อยๆ พอถึงปลายโค้งเบรกแตกพอดี 555 โค้งแบบนี้ heel & toe ใช้ไม่ได้ผลหรอกครับ

2. ลดน้ำหนัก ไม่ได้หมายถึงน้ำหนักรวมของตัวรถนะครับ เนื้อเหล็กที่หายไปไม่กี่สิบกรัมคงไม่ได้มีผลต่อน้ำหนักรถเท่าไหร่ มันจะหมายถึงน้ำหนักของจานที่สัมพันธ์กับแรงเหวี่ยงจากศูนย์กลาง ( Centrifugal force) ของการหมุนของมัน วัตถุที่ “หนัก”กว่าย่อมมี stability ในการหมุน”น้อย” กว่าวัตถุที่เบากว่า ซึ่งเป็นสาเหตุของการแกว่งของจาน (rotational inertia)

3. ช่วยปรับสภาพผิวผ้าเบรกให้เรียบอยู่ตลอดเวลา (pad resurfacing) ข้อนี้อ่านแล้วไม่รู้ว่าจะหัวเราะหรือร้องไห้ดี เอาเป็นว่าร้องไห้ก่อนแล้วค่อยหัวเราะละกันนะครับ คือมันเป็นแบบนี้ ตรงขอบรู และ/หรือ ขอบ slot มันจะค่อนข้างคม ซึ่งมันจะกัดผ้าเบรกตลอดเวลา ประมาณกันว่าผ้าเบรกมันจะหมดเร็วกว่าปกติ แต่ข้อดีจากที่มันกัดล้างผลาญแบบนั้นก็คือหน้าผ้าเบรกมันจะเรียบและแนบสนิทกับจานเบรกตลอดเวลา การแนบกันของมันบอกถึงประสิทธิภาพในการเบรกครับ ตอนนี้อยากจะหัวเราะก็เชิญได้ แบบ slotted จะมีแนวโน้มช่วย resurface ผ้าเบรกได้ดีกว่าแบบ cross-drilled ครับ

4.ช่วยระบาย gas ร้อนที่เกิดที่ผิวจาน หรือภาษา technical หน่อยเค้าเรียกว่า “floated out-gassing” ตรงนี้สำคัญ ผมคาดว่ามีคนอีกมากที่เข้าใจว่ารูเหล่านั้นเอาไว้ให้อากาศที่เย็นกว่ามันเข้าไป มันมีเข้าไปบ้าง แต่ไม่ใช่สาระสำคัญของมัน เรื่องจริงก็คือช่วยระบาย gas ร้อนที่เกิดที่ผิวจาน เวลาเบรกจะเกิดความร้อนเหล็กและผ้าเบรกจะทำปฏิกิริยากันทำให้เกิด gas บนผิวจาน ถ้าไม่มีรูหรือร่อง gas มันไปไหนไม่ได้ มันก็จะพยายามดันผิวผ้าเบรกให้ห่างจากจาน ถ้ามีรู/ร่อง มันก็จะวิ่งลงรู/ร่อง ไป อาการแบบนี้คงเคยได้ยินบ่อยๆอย่างที่เค้าเรียกว่าเบรกมัน fade ล่ะครับ ถ้าเป็นแบบนี้ประสิทธิภาพการเบรกลดลงแน่ๆ ขีดเส้นใต้สองเส้นอีกทีไว้ครับว่า การแนบกันของจานและผ้าเบรก เป็นสาระสำคัญต่อประสิทธิภาพการเบรกครับ เพราะฉะนั้นอันนี้เป็นอีกข้อนึงที่อธิบายว่าทำไมเวลาเปลี่ยนผ้าเบรก ควรเปลี่ยนจานเบรก หรือควรเจียรจานด้วย และควรทำ bedding ตามขั้นตอนทุกครั้งเมื่อเปลี่ยนจานและผ้าเบรกด้วย เรื่อง bedding ทำอย่างไรของ search กระทู้เก่าดูครับ เคยลงเอาไว้แล้ว

ข้อเสียที่ทำให้เกิดข้อดี หรือข้อดีที่ได้มาจากข้อเสียคงจำแนกออกมาได้แค่นี้ ส่วนค่ายไหนจะใช้ slotted ค่ายไหนจะใช้เป็น cross-drilled อันนี้ก็แล้วแต่เทคโนโลยี่ของใคร บ้างก็บอกว่า slotted ดีกว่าที่ไม่ต้องกังวลเรื่องร้าวตามขอบรู บ้างก็บอกว่า cross-drilled มันระบายได้ดีกว่า slotted (ซึ่งอันนี้จริง) แต่อายุการใช้งานมันสั้นกว่า ชอบร้าวตามขอบรูเป็นประจำ ตัดสินลำบากนะครับ แต่ Porsche เลือกที่จะออกแบบระบบเบรกของเขาออกมาเพื่อหยุดแรงม้าโหดๆทั้งหลายของเค้าโดยใช้ cross-drilled ที่พัฒนาขึ้นมาใหม่โดยเรียกว่า Porsche Ceramic Composite Brake หรือ PCCB ลองรับเอาไว้พิจารณาดูนะครับ

บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #9 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:23 PM »



" ขยับมาที่ Two-piece Rotor เลยนะครับ แบบนี้ถือว่าเป็นการออกแบบที่ Advance ที่สุดของจานเบรกในขณะนี้ ที่รวมเอาลักษณะและคุณสมบัติในการต่อสู้กับความร้อนในทุกแบบที่พูดถึงในตอนแรกๆมารวมเอาไว้ในอันเดียวกัน เช่น มีขนาดใหญ่ ถึงใหญ่มาก (ไม่ต้องไปเที่ยวหาจาน two-piece ที่เล็กกว่า 300 mm ให้เสียเวลา) และส่วนใหญ่จะมาเป็น cross-drilled และ/หรือ slotted มาเลย แต่ตรงนี้ยังไม่ใช่ feature หลักของมัน "Feature หลักของมันคือ จานแบบนี้จะประกอบขึ้นมาจากวัสดุสองชิ้น ชิ้นหนึ่งเป็นจานเบรกส่วนที่สัมผัสกับผ้าเบรกจริงๆ และอีกส่วนหนึ่งคือส่วนที่เป็นดุมที่ติดกับล้อ (Hub หรือ Hat) ทั้งสองส่วนนี้จะยึดติดกันโดยใช้น๊อตร้อยยึดเอาไว้ แนวคิดการออกแบบแบบนี้จะคล้ายๆกับ concept ล้อแม็กแบบสองชิ้น/สามชิ้น ที่สามารถแยกใช้วัสดุในแต่ละส่วนตามลักษณะการทำงานจริงของมันได้ซึ่งช่วยในเรื่องลดน้ำหนัก และคล้ายๆกับแนวคิดในเรื่องแผ่นครัช (ครัชในเกียร์นั่นแหละครับ) ที่ใช้ระบบการให้ตัวของสปริงช่วยให้จานครัชกดและจับลงไปบนฟลายวีลได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนใหญ่ ส่วนที่เป็นจานจะเป็นเหล็กเหมือนจานทั่วๆไปตามปกติ หรือบางทีเป็นส่วนผสมของ Ceramic แบบของ Porsche เค้า แต่ส่วนที่ดุมจะเป็นวัสดุชนิดอื่นเช่น อลูมมิเนียม หรือ แมกนีเซียมผสม เป็นต้น ทั้งนี้เพื่อประโยชน์ที่ได้ในเรื่องน้ำหนัก (ที่เกียวกับ Centrifugal force) ที่ลดลง

ประโยชน์ข้อที่สองก็คือ ป้องกันอาการจานคดหรือการเปลี่ยนรูปร่างแบบถาวรบนผิวจาน (Warp) ซึ่งเป็นสาเหตุของเบรกสั่นได้ เนื่องจากตรงจุดที่จานและ hub ที่ถูกยึดไว้ด้วยกันจะสามารถให้ตัวได้ไปตามแรงที่เรียกว่า Up-sprung Weight ในขณะที่มีแรงจากคาลิปเปอร์มากระทำต่อตัวจาน ให้ตัวได้ตอนที่อุณหภูมิสูงมากๆนะครับ ไม่ใช่ให้ตัวแบบเอามือจับโยกไปโยกมาได้ง่ายๆ จึงทำให้จานไม่สั่นหรือบิดหรือเปลี่ยนรูปแบบถาวรเมื่อได้รับความร้อนสูงๆแบบจานแบบชิ้นเดียวที่จานทั้งแผ่นถูกล็อกตายเอาไว้

ขออนุญาติพูดถึงเรื่อง brake warping แทรกตรงนี้หน่อยนึงนะครับ Warp ก็คืออาการที่จานมันบิดหรือผิวจานมันไม่เรียบเสมอกัน (thickness variation) นั่นแหละครับ ถ้ามีอาการแบบนี้จะรู้สึกการสั่นขึ้นมาได้ถึงแป้นเหยียบเบรกเลยทีเดียวล่ะครับ ยังไงจึงจะเรียกว่า thickness variation เอกสารอ้างอึงเค้าบอกว่าต้องมีความแตกต่างของจุดที่ห่างออกไปจาก center line เกินกว่า 0.007 นิ้ว (0.1778 mm) ครับ

สาเหตุของการ warp มีหลายอย่าง แต่ “เกือบ” ทั้งหมดมีสาเหตุเริ่มมาจากจานมัน overheat ก่อนอาจเกิดจากการที่จานเบรกมีขนาดไม่เหมาะสม หรือจานที่ถูกเจียร์ออก และ/หรือถูกใช้งานจนบางเกินไป หรือจานเหมาะสมแล้วแต่พฤติกรรมการเบรกไม่เหมาะสม (Riding the Brakes) และ/หรือ คาลิปเปอร์ทำงานไม่เหมาะสมทำให้ผ้าเบรกกดติดกับจานตลอดเวลา (Brake Pad Stuck) คำว่า overheat เนี่ยอุณหภูมิของจานจะอยู่เกือบราวๆเป็นเหล็กเผาไฟจนแดงเลยล่ะครับ เมื่อ overheat แล้วเนื้อเหล็กจะขยายตัวพร้อมที่จะเปลี่ยนเป็นรูปร่างอะไรก็ได้แล้วแต่ขนาดของแรงที่มากระทำต่อมัน (ย้อนกลับไปดูที่ภาคแรกนะครับ นี่คือคำอธิบายว่าทำไม SAE J431 G3000 จึงต้องกำหนด Tensile Strength ขั้นต่ำเอาไว้ที่ 30,000 psi)

หลับตานึกภาพจานถูกหมุนไปด้วยแรงที่อยู่ในแนวขนานไปกับตัวรถ ในขณะที่คาลิปเปอร์ทำงานด้วยแรงในทิศทางที่ตั้งฉากกับมัน ชัดนะครับว่าอาการบิดของจานมันมาได้อย่างไร ไม่ใช่แค่ตอนรถวิ่งแล้วจาน Overheat แล้วจะทำให้ Warp ได้อย่างเดียว การกดเบรกค้างไว้ตอนรถหยุด (หลังจากวิ่งมาจน overheat แล้ว) ก็ทำให้ Warp ได้เหมือนกัน อันนี้อธิบายได้ว่าเกิดจากความแตกต่างของอุณหภูมิของจุดบนจานที่ถูกเบรกกดไว้ กับตรงที่ไม่ถูกเบรกกด เมื่ออุณหภูมิลดลงไม่สม่ำเสมอทั่วจาน ทำให้ Warp สมัยหนุ่มๆ-ที่รู้แค่ว่าคำว่า “ตาย” ไม่มีความหมายอะไรมากไปกว่าแค่คำๆนึงที่ประกอบไปด้วย สระ 1 ตัว และพยัญชนะ 2 ตัว-เคยอัดกันมากับรถอีกคันนึงบนทางด่วน มุดซ้าย มุดขวา เบรกหน้า เบรกหลัง ราวสองสามร้อยครั้งได้ กำลังจะคิดว่าคุณหมอนี่มืออาชีพฝีมือไม่เบา พอลงมาจากทางด่วนติดไฟแดง เห็นมันจอดเหยียบเบรกค้างไว้ (ดูจากไฟท้าย) ก็เลยเปลี่ยนใจคิดว่านี่มือใหม่นี่หว่า ในใจคิดว่าเดี๋ยว (คุณ) ได้กลับไปเปลี่ยนจานใหม่แน่ๆ ไม่ได้สนับสนุนให้ใครไปขับแข่งกันแบบนั้นนะครับ การไม่ขับแบบนั้นเป็นการลดอาการ overheat ได้อย่างแน่นอน แต่ถ้าหลีกเลี่ยงไม่ได้ (555) พอรถจะต้องหยุด ดึงเบรกมือไว้แทนครับ

อาการ Warp ที่ไม่เกี่ยวกับ Overheat (ย้อนกลับไปดู ผมใช้คำว่า “เกือบ”) ก็คือเกิดจากการไขน๊อตล้อไม่เป็นไปตาม Torque และ/หรือ ไม่เป็นไปตาม Pattern ของมัน ไขตัวไหนก่อนหลังของ search ดูในนี้นะครับ ผมเคยลงเอาไว้นานแล้ว ไม่แน่ใจว่าคุณ Jack ลบไปหรือยัง อาการนี้จะทำให้จานหมุนไม่ได้ center ซึ่งทำให้เกิด Thickness variation ได้เช่นกัน หาซื้อ Torque Wrench ติดบ้านไว้เถอะครับ อย่าปล่อยให้ความแน่นน๊อตล้อของรถเราขึ้นอยู่กับน้ำหนักความอ้วน-ผอมของเด็กปั๊ม หรือช่างที่อู่ที่ไขน๊อตล้อเลยครับ

ผมว่าทั้งหมดนี้ คงจะทำให้เพื่อนสมาชิกมองเห็นภาพคร่าวๆได้แล้วนะครับ ว่าจานในแต่ละแบบมันมีข้อดีข้อเสียอย่างไร อาจจะมีอะไรขาดตกบกพร่องไปบ้าง ขอภัยมา ณ ที่นี้ ขอบคุณครับ



 เยี่ยม
บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #10 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:24 PM »

ผมเองก็เพิ่งไปเปลี่ยนจานเบรคหน้ามาครับ จานเบรคหน้าแบบเจาะรูเซาะร่อง ขนาด 262 mm (เท่าเดิม) ของ RunStop จาก Autobags ครับ ตอนแรกก็เล็งขนาด 320 มิลไว้ แต่ไปเห็นมาว่า ถ้าใช้กับ Caliper เดิมๆแล้ว ตรงจานด้านใน กว้างประมาณ 1 นิ้วจะสนิมขึ้นเป็นวงรอบเลย เพราะไม่โดนผ้าเบรคถูก ไม่สวยเอาซะเลย... แล้วก็พอดีไปเจอมาว่า สามารถเอาจานเบรคของ RunStop สำหรับใส่ Honda Civic ปี 96 สามารถเอามาใส่กันได้ ขนาดเท่ากันเด๊ะเลย ราคาก็โอเค เลยจัดซะ

อย่างที่รู้กันว่า Jazz ตัวนี้มีจุดเด่นเรื่องเบรคมาก แตะนิดเดียวก็หยุดจึกหน้าทิ่ม (ผมไม่ชอบเอาซะเลย) ไม่ smooth เลย เปลียนจานแล้ว ผมว่าดีขึ้นนะ เหยียบแล้วจึกน้อยลง แต่เบรคแรงๆยังไม่เคยลอง แล้วก็ไม่รู้จะลองไปทำไมให้รถมันสึกหรอเปล่าๆ เอาเป็นว่าผมรู้สึกว่ามันเบรคดีขึ้นนะ เหยียบแล้วหน้าทิ่มน้อยลง ไม่ได้หมายความว่าจานมันลื่นเบรคแล้วไม่หยุดนะครับ (แล้วก็อาจจะเพราะจานยังใหม่อยู่ด้วย คงต้องลองไปอีกซักพัก) แต่ที่แน่ๆก็สวยขึ้นครับ แล้วก็เบากระเป๋ากว่า เปลี่ยนขนาด 320 มิล เยอะครับ (จานใหญ่ๆทำให้หนักรถ และเปลืองน้ำมันมากขึ้นด้วยครับ)

หน้าตาครับ



ราคา (ต่อข้างนะ) แหมเล่นแป๊ะข้างเดียวแบบนี้ ตอนที่เจอนี่รีบคว้าเลย....ที่ไหนได้....ก็ว่าแล้ว อะไรมันจะถูกขนาดน้านน...เชอะ



ต้องออกแรงกันหน่อย



น้องจานเดิมครับ



เกือบเรียบร้อยแล้วครับ



ก็ดูดีกว่าเดิมหน่อยครับ แต่ไม่หนักกระเป๋ามาก




 เหนื่อยจัง
บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #11 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:26 PM »

7. การแด็มป์รถ

การแดมป์ (Damping) เป็นปฏิบัติการเชิงกล ที่มักถูกมองข้ามจากลุ่มนักเล่นเครื่องเสียงรถยนต์ เนื่องจากแนวคิดของผู้บริโภคหรือเจ้าของรถที่นำรถยนต์ของตนมาติดตั้ง ระบบเครื่องเสียงรถยนต์ จะมุ่งเน้นให้ความสำคัญ กับอุปกรณ์หลักของระบบอาทิ วิทยุ ปรีแอมป์ เพาเวอร์แอมป์ ลำโพง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่การนำไปใช้งาน แล้ว ถ้าไม่ใช่นักเล่นเครื่องเสียงรถยนต์ที่มีประสบการณ์ หรือมีความรู้ ความเข้าใจเกี่ยวกับสภาพอะคูสติกหรือเข้าใจเรื่องความสงัดของห้องโดยสารแล้ว ส่วนใหญ่จะไม่ให้ความสำคัญ กับการใช้งานแผ่นแดมป์ หรือลืมไปเลยว่ายังมีวัสุดประเภทนี้ให้เลือกสรรใช้งาน

แดมป์  (Damp) นั้นสำคัญไฉน

ปัจจัยสำคัญในการฟังเพลง ทั้งภายในบ้านหรือภายในรถยนต์ คือ ความสมบูรณ์ของสภาพห้องและ ความสงัดของห้องฟัง หากภายในห้องฟังมีเสียงรบกวนหรือเสียงแทรกซ้อนต่างๆ นอกจากจะทำให้การฟังเพลงไม่ได้อรรถรสแล้ว ความไม่สงัดของห้องโดยสารสงัดยังเป็นอุปสรรคสำคัญ ต่อการฟังเพลงหรือชมภาพยนตร์ โดยเฉพาะภายในห้องโดยสารของรถยนต์ด้วยแล้ว ประเด็นเหล่านี้ เป็นอุปสรรคสำคัญ ต่อการบั่นทอนความน่าฟังและคุณภาพเสียงโดยรวมของระบบเครื่องเสียงรถยนต์อย่างคาดไม่ถึง

การแดมป์  (Damping) ห้องโดยสาร เป็นแนวทางที่ได้รับความนิยม จากการติดตั้งเครื่องเสียงรถยนต์ทั้งในและต่างประเทศ เนื่องจาก มีข้อพิสูจน์ว่า การแดมป์ห้องโดยสารสามารถช่วยสร้างความสงัดภายในห้องโดยสารให้เกิดขึ้น ได้ นำไปสู่การเพิ่มอรรถรสการฟังเพลง

ปัจจัยที่บั่นทอนคุณภาพเสียง

ปัจจัยที่บั่นทอนคุณภาพเสียง ของระบบเครื่องเสียงรถยนต์ที่มีการติดตั้งใช้งานจริงภายในรถยนต์ จะมีสาเหตุอันเนื่องมาจาก การรบกวนในแง่มุมต่างๆ ประกอบด้วย

การสั่นกระพือของชิ้นส่วนโครงสร้างของห้องโดยสาร
การเร็ดลอดเข้ามาของเสียงลม เสียงเครื่องยนต์ ตามช่องตะเข็บหรือชอกชิ้นส่วนตัวถังรถ
การรบกวนอันเนื่องจากเสียงยางบดถนน หรือ เสียงก้อนหินกระทบซุ้มล้อ

จากต้นตอปัญหาที่ได้ยกตัวอย่างมานั้น จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องดำเนินการแก้ไข หากต้องการให้สภาพห้องโดยสารมีความสงัดและสมบูรณ์เพียงพอต่อการฟังเสียงเพลงหรือเสียงจากระบบเครื่องเสียงรถยนต์ได้อย่างมีอรรถรส
แนวทางการแก้ไขปัญหา

การแก้ไขปัญหาต่างข้างต้น มีอยู่ด้วยกันหลายวิธี แต่ไม่ว่าจะใช้วสีใดก็ตามเป้าหมายของการดำเนินการคือ การสร้างความสงัดให้เกิดขึ้นในห้องโดยสาร โดยพยายามลดการรบกวนจากต้นตอของปัญหาให้มากที่สุด

วิธีการที่นิยมใช้กัน มีตั้งแต่การใช้สารประเภทฟลินท์โค้ท หรือสีลดเสียบรบกวนทางใต้ท้องรถ ซุ้มล้อ และวิธีการใช้แผ่นแดมป์เพื่อลดการรบกวน ซึ่งปัจจุบันเทคโนโลยีการผลิตแผ่นแดมป์ มีการพัฒนาไปมาก ผู้ใช้สามารถเลือกใช้งานแผ่นแดมป์ได้ตามระดับราคา ตามงบประมาณที่มี และนอกจากนั้น แผ่นแดมป์ยุคใหม่ยังได้รับการออกแบบให้มีคุณสมบัติที่เหมาะสมต่อการไขปัญหาแต่ละปัญหาได้อย่างงมีประสิทธิภาพสูงุสด

การแดมป์แบบประเกิดประโยชน์สูงสุดแต่ประหยัดสุดคือ แดมป์ด้านในประตู(หลังแม่เหล็กลำโพงเลยครับ) ใช้ Accumat รุ่นที่เป็นแผ่นเล็กจะประหยัดกว่าแดมป์ในส่วนนี้ และแผ่นใหญ่แดมป์แผงประตูเอาครับ ผมไม่แน่ใจเรื่องขนาดแผ่นใหญ่ของเค้า ถ้าไม่ใช่ประตูละแผ่นก็แผ่นครึ่งครับ
ที่เหลือในส่วนอื่นๆช่วยให้รถเงียบขึ้นเท่านั้นแต่ควรมองระยะยาวในการใช้งานของรถด้วยว่าจะใช้อีกนานแค่ไหน คุ้มหรือไม่ที่จะทำ ตรงนี้ผมว่าแล้วแต่บุคคลครับ ห้ามกันไม่ได้ครับ 

ทำเพียงแค่นี้เสียงจะดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ไม่จำเป็นต้องเป็นนักฟังหูทองครับ เสียงกลางจะก้องน้อยลงหรือหายก้องไปเลยครับ เสียงเบสจะมีปริมาณเพิ่มขึ้นแบบรู้สึกได้ทันทีครับ ทั้งนี้การวางตัวดอกลำโพงก็สำคัญครับ ส่วนใหญ่จะใช้ไม้ตัดเป็นแหวงรองแล้วหุ้มด้วยยางอีกทีครับ "เพื่อความนิ่งและแน่น" อีกทั้งการวางมุมของลำโพงก็เช่นกัน หากเอียงขึ้นมามากไปก็เกิดเรโซแนนซ์มาก เสียงก็ก้องมากขึ้น หรือตั้งตรงไปเสียงก็จมครับ 

และทังนั้นยี่ห้อของรถก็มีส่วนครับ ถ้ารถยุโรปหรือญี่ปุ่นรุ่นเก่าๆ ถึงไม่แดมป์ก็ดีอยู่แล้วครับ เพราะว่าประตูเค้าแน่นครับ(แต่แดมป์แหละดีแล้วครับ) 

Credit: K.Jazzy



 ฮ่วย
บันทึกการเข้า

-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #12 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:36 PM »

8. การใส่หลอด Xenon



เอาที่ความหมายก่อนครับ

ปัจจุบันเมื่อกล่าวถึงชื่อ ไฟซีน่อน .( XENON ) ..หรือ ..H.I.D : HYPER INTENSITY DISCHARGE น้อยคนนักที่อาจจะยังไม่รู้จัก และมีหลากหลายสื่อในวงการรถยนต์ในประเทศไทยก็ได้ เคยนำเสนอเกี่ยวกับไฟซีน่อน ( XENON HID ) ..แต่ก็ยังมีอีกหลายคนยังไม่เข้าใจหลักการ ทำงานของไฟซีน่อน ( XENON HID ) จนทำให้ ยังงงๆกันอยู่ ..ซึ่งบางคนอาจเข้าใจผิดว่า ไฟซีน่อน ( XENON HID ) สว่างมากเกินไป จนแยงสายตารถคันอื่น ...แต่ในปัจจุบันนี้ได้มีการพัฒนาระบบไฟซีน่อน ( XENON HID ) ..ให้มีแผ่นรองกั้นแสง ( Filter ) ..เพื่อไม่ให้แสง ซีน่อน ( XENON ) ตกกระทบบริเวณ Reflex ภายในโคมด้านล่าง ซึ่งมีผลทำให้แสงซีน่อน ( XENON ) สะท้อนออกไปอย่างเป็นระเบียบไม่ฟุ้งกระจาย .และจะเห็นได้ชัดเจนในหลอด ไฟซีน่อน ( XENON HID ) ในชนิดขั้ว H4 Lo/Hi . . จึงทำให้หมดปัญหาในเรื่องแสงไฟซีน่อน ( XENON ) แยงตาอีกต่อไป ...ซึ่งในอดีตไฟซีน่อน ( XENON HID ) . เป็นเพียงของเล่นราคาแพงสำหรับคนมีเงินที่ต้องการเน้นเรื่องความปลอดภัยในการขับขี่รถยนต์ในยามค่ำคืน หรือเป็นชุดแต่งรถสำหรับผู้ที่ต้องการความสวยงามโดดเด่น ....จนเป็นเหตุให้ต้องจ่ายเงินอีกหลายหมื่นบาทในการ ติดตั้งชุดไฟซีน่อน ( XENON HID )

สำหรับไฟซีน่อน ( XENON HID ) ..... เริ่มถูกนำมาใช้เป็นอุปกรณ์ติดในรถอย่างจริงจังเมื่อ ประมาณ 10 ปีที่แล้ว .....ซึ่งเริ่มต้นมีติดตั้งในรถหรูหรราคาแพงคันละหลายล้านบาท แล้วก็เริ่มมีบริษัทรถยนต์อื่นๆ เริ่มนำระบบไฟซีน่อน ( XENON HID )มาติดตั้งในรถราคา ไม่ถึงล้านบาท แม้กระทั้งรถปิคอัพบางยี่ห้อก็มีใช้แล้ว . แต่ก็ยังไม่แพร่หลายซักเท่าไหร่ ่ถ้าไม่นับรถปิกอัพแล้ว ..ก็จะมีแต่รถคันละล้านกว่าบาทขึ้นไปที่มีไฟซีน่อน ( XENON HID )
จึงทำให้ระบบไฟซีน่อน ( XENON HID ) เป็นเสมือนระบบไฟชนิดพิเศษที่มีในรถราคาแพงเท่านั้น และยากที่จะหาซื้อใช้ได้ง่ายๆ ...แต่ก่อนถ้าจะติดตั้งเพิ่มเติมก็ต้องเสียเงินชุดละ หมื่นสองหมื่นบาท ..ซึ่งหลายคนอาจรู้จักไฟซีน่อนเพียงผิวเผิน .รู้แต่ว่ามีใช้ในรถราคา แพงและสว่างดี ..ส่วนการทำงานจริงเป็นอย่างไร หรือติดตั้งเพิ่มได้ไหม .จะรู้สึกว่าเป็น เรื่องไกลตัว คนในยุคนี้ ส่วนใหญ่จะคุ้นเคยกับหลอดไฟแบบฮาโลเจน .หรือหลอดแบบมีไส้ภายในที่บรรจุก๊าซฮาโลเจน ...บางคนก็เรียกเพี้ยนๆ ว่าหลอดไฮโดรเจน ซึ่งแตกต่าง กันกับหลอดไฟซีน่อน ( XENON HID ) .....ในเรื่องรายละเอียดของหลักการทำงานเพื่อให้ เกิดแสงสว่าง ซึ่งส่วนประกอบภายในหลอดฮาโลเจน (Halogen) จะมีรหัสเรียก ..อาทิเช่น H1, H3, H4 , H7, HB3, HB4, H11 เป็นต้น ..."""ซึ่งมีราคาตั้งแต่หลอดละ 50 บาทขึ้นไปจนถึงหลายพันบาท ..เมื่อเปรียบเทียบหลักการทำงานแบบง่ายๆ ของหลอดฮาโลเจนก็คือเป็นหลอดแบบมีไส้ จ่ายกระแสไฟฟ้าเข้าไปแล้วทำให้ขดลวดร้อนเปล่งแสง ผ่านก๊าซที่มีชื่อเรียกว่า ฮาโลเจน ที่บรรจุอยู่ในหลอดชนิดนี้ ...ถ้าหลอดแตกจนก๊าซรั่วหรือไส้ขด ลวดขาดก็จะเสียทันที ...ซึ่งจะใช้ไฟฟ้า 12 V / 4.8A ( 55W ) ..จากระบบไฟฟ้าปกติของรถ เพื่อให้เกิดแสงสว่าง โดยจะสว่างขึ้นอย่างฉับไวแบบเดียวกับที่กระพริบไฟสูง หากยังงงให้นึกถึง ดวงไฟกลมๆ แบบเกลียว หรือ เขี้ยว ...ที่ใช้ในบ้าน เป็นทรงคล้ายน้ำเต้า มีไส้้ขดลวดต่อไฟฟ้าเข้าโดยตรงนั่นเอง แสงของไฟมักจะสว่างแบบอมเหลือง ...ส่วนหลอด ไฟซีน่อน ( XENON HID ) ..ภายในจะบรรจุก๊าซชื่อว่า ซีน่อน ( XENON ) เป็นหลอดแบบไม่มี ีไส้ขดลวด เกิดแสงสว่างโดยก๊าซซีน่อน ( XENON ) ทำปฎิกิริยากับกระแสไฟฟ้าทำให้เกิด แสงสว่าง ซึ่งจะแตกต่างกับหลอดแบบฮาโลเจน ..แต่จะทำงานคล้ายกับหลอดไฟนีออน ที่ใช้ในบ้าน หรือ หลอดตะเกียบ.. และจะต้องมีตัวแปลงกระแสไฟฟ้าที่เรียกว่าบัลลาสต์ ์( BALLAST ) ..ซึ่งจะเป็นกล่องที่คั่นระหว่างสายไฟปกติ ก่อนต่อเข้ากับตัวหลอดไฟซีน่อน ( XENON HID ) แสงที่ได้จะออกมานวลๆใกล้เคียงกับแสงอาทิตย์ และสามารถเลือกเฉดสี หรือค่าอุณหภูมิสี (Kelvin) ได้อีกตามความชอบ ซึ่งการเปิดให้หลอดไฟซีน่อน . ( XENON HID ) ให้สว่างตัว "..บัลลาสต์จะสร้างกระแสไฟฟ้าระดับ 20,000 กว่าโวลต์ส่งเข้าไปยังตัวหลอดไฟซีน่อน ( XENON HID ) เพื่อสตาร์ทตัวในครั้งแรก และในอีกประมาณ 1-2 วินาทีแล้วก็จะลดกระแสไฟฟ้าลงเหลือ 12 V / 3.2 A ( 35W ) ต่อเนื่องตลอดการทำงาน

สรุปง่ายๆว่า ระบบไฟซีน่อน ( XENON HID ) .จะมีกระแสไฟฟ้าเป็นหมื่นโวลต์ถูกสร้างขึ้น มาด้วย กล่องบัลลาสต์ ในช่วงระยะเวลาสั้นๆ .......เพื่อจุดหลอดให้สว่างขึ้นต่อจากนั้น ประมาณ 1-2 วินาที ""ก็จะลดกระแสไฟฟ้าลงมาเหลือ 12 V / 3.2 A ( 35W )"ความสว่าง ในตัวหลอดซีน่อน ( XENON ) ก็จะสว่างเต็มที่ .ซึ่งนิยมใช้แต่กับหลอดไฟต่ำแต่ไม่นิยม่ใช้ กับไฟสูงเพราะไฟซีน่อนจะชาร์ทตัวสว่างขึ้นไม่ทัน .... ดังนั้นจึงไม่นิยมใช้เป็นหลอดไฟ ซีน่อน ( XENON HID ) ในส่วนของไฟสูง ซึ่งในปัจุจบันจะนิยมใช้หลอดฮาโลเจนเป็นไฟสูงเนื่องจากปัญหาในการใช้งานน้อย

สุดท้าย ก็คือ ฮาโลเจน คล้ายกับหลอดไฟกลมที่ใช้ในบ้านต่อไฟฟ้าเข้าไปได้โดยตรงเลยส่วนหลอดไฟซีน่อน ( XENON HID ). จะคล้ายกับหลอดนีออนหรือหลอดตะเกียบชนิดไม่มี ไส้ที่ใช้ภายในบ้านและต้องมีตัวแปลงไฟหรือบัลลาสต์ใช้ในการใช้งานคู่กัน

แต่สรุปแล้ว (ส่วนตัวนะครับ) สำหรับ New Jazz ซึ่งมีโคมหน้าที่ใหญ่กระจายแสงได้มาก ใส่ Xenon แล้วแสงจะกระจายแยงตาชาวบ้านมากๆ Xenon น่าจะเหมาะกับโคมโปรเจคเตอร์ (แบบที่มาจากโรงงาน) มากกว่า ผมยังไม่เคยเห็น Jazz คันไหน ใส่แล้วไม่แยงตาชาวบ้านซักคันเลยครับ จะใส่หมวก จะปรับต่ำ ยังไงก็แยงตาอยู่ดี สาดมาแต่ละคัน น่าเอาปืนไปยิงจริงๆ ถ้าเป็นโคมพวกโปรเจคเตอร์ก็ว่าไปอย่าง ดูอย่าง New Cammy ติดซีน่อนจากโรงงานไม่เห็นแยงตาเลยครับ

โคม Projector



โคม Halogen (แบบที่ติดรถเดิมๆ กับหลอด Halogen แบบเดิมๆ)



ส่วนตัวก็อยากใส่นะครับ เคยเล็งไว้ 10,000K แต่เพราะใส่แล้วได้แค่ความสวย แต่ชาวบ้านเดือดร้อนเลยยังไม่กล้าใส่ครับ พูดถึงข้อดีข้อเสียของ Xenon แล้ว ผมเห็นว่าซีน่อนข้อดีมีแค่ความสวยและเด่นกว่าชาวบ้านเท่านั้นเองครับ (นั่นน่าจะเป็นจุดประสงค์หลักที่ไปใส่กัน) จะบอกว่าเรื่องความสว่างคงไม่ใช่เรื่องจำเป็นมากเท่าไหร่ เพราะหลอดเดิมๆจากโรงงานมันก็สว่างเหลือเฟือที่จะใช้ขับกลางคืนอยู่แล้วนะครับ ยกเว้นว่าจะไปติดฟิลม์หน้าที่ดำมากๆ


ความเห็นส่วนตัวนะคร้าบบบ ยังไงถ้าคิดจะใส่กัน ก็นึกถึงชาวบ้านบ้างนะครับ สังคมจะได้น่าอยู่ขึ้นด้วยครับ


 ขอบคุณคร๊าบ  

การปรับความสูงต่ำของไฟหน้าให้เท่ากันทั้ง 2 ข้าง จะได้ไม่มีข้างไหนโด่ไปเข้าตาชาวบ้าน ต้องขอขอบคุณข้อมูลจากคุณ pop2net  ด้วยคร้าบ

จุดที่ใช้ไขควงปรับไฟหน้า





 ขอบคุณคร๊าบ
« แก้ไขครั้งสุดท้าย: 07 พ.ค. 2010, 04:32 PM โดย -TUM- » บันทึกการเข้า

momaydopod
นักแข่งระดับเทพ
*****

ความดี ความชอบ : 47
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 4720
กระทู้: 1,221


สมาชิกเมื่อ: พ.ค. 2009
เพศ: ชาย
จาก: Nonthaburi
ชื่อเล่น: Momay
รถ: New jazz GE8
รุ่น: S A/T งบน้อยครับ
สี: ขาวรึเปล่าหว่า
ชื่อเล่นรถ: น้องร่ำรวย

เว็บไซต์
« ตอบ #13 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 03:40 PM »

++++++++++   
บันทึกการเข้า

ให้บริการดูแลทางด้าน IT
sui_pon
มืออาชีพตัวจริง
****

ความดี ความชอบ : 7
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 3568
กระทู้: 348

ผมชอบแนว Racing.... & 084-000-4398


สมาชิกเมื่อ: ก.พ. 2009
เพศ: ชาย
ชื่อเล่น: Sui ( สุ่ย )
รถ: New Jazz
รุ่น: S/MT
สี: สีขาว


« ตอบ #14 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 04:44 PM »

แจ่มมากครบครันสุดๆๆ ช๊อบ ชอบ
บันทึกการเข้า

Jack
นักแข่งระดับเทพ
*****

ความดี ความชอบ : 38
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 474
กระทู้: 1,405


สมาชิกเมื่อ: มิ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: BKK
ชื่อเล่น: Jack
รถ: Jazz'08
รุ่น: V AT
สี: Chocolate
ชื่อเล่นรถ: เจ้าหมูน้อย VIP Style


« ตอบ #15 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 06:00 PM »

 ดีคร๊าบ

มาหาความรู้ครับ 

พี่ตั้มเรา มีเยอะจริง ๆ    เยี่ยม

+ ให้ครับ   เย้ เย้
บันทึกการเข้า

เจ้าหมูน้อย VIP Luxury Style \\\\\\\"เราจะโต๊ เราจะโต...\\\\\\\" <br /><br />http://www.hondajazzlover.com/forum/index.php?topic=6884.0<br />http://www.vipcarthailand.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=75
Jettong
นักแข่งระดับเทพ
*****

ความดี ความชอบ : 187
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 1614
กระทู้: 4,447


สมาชิกเมื่อ: ก.ย. 2008
เพศ: ชาย


« ตอบ #16 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 07:02 PM »

 

บวก ๆ ๆ ๆ ๆ



 เยี่ยม
บันทึกการเข้า
-TUM-
Moderator
*****

ความดี ความชอบ : 516
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 2545
กระทู้: 5,432


สมาชิกเมื่อ: พ.ย. 2008
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Tum
รถ: Honda FIT GP
รุ่น: Hybrid
สี: Silver Metallic
ชื่อเล่นรถ: -TUM-

เว็บไซต์
« ตอบ #17 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 08:25 PM »

9. Fiber VS ABS

คนส่วนมากเข้าใจคุณภาพระหว่าง ABS กับ Fiber กันผิดๆ

ชุดแต่ง ABS

มีข้อดีคือ ทำสีง่าย (แต่ก็ไม่เชิง เพราะต้องพ่นสีเกาะพลาสติกก่อน) โดยจริง ๆ แล้ว ราคาไม่แพงอย่างที่คิด ต้นทุน sheet abs ขนาด 8x4 ฟุต ราคาประมาณ 1250-1500 (ตามขนาดความหนา) รวมกับต้นทุน vaccumm อีกก็ไม่เท่าไหร่ เฉลี่ยแล้วราคาต้นทุนจะอยู่ที่ 2000 ต้น ๆ ต่อ 1 ชุด (รอบคัน 4 ชิ้น) แต่ผู้ค้า ค้ากำไรเกินควร

ส่วนข้อเสียนะคับ ชุดแต่ง abs พร้อมที่จะคืนตัวได้ทุกเมื่อ เมื่ออยู่ในสภาพอากาศที่ร้อน และจะเสียรูป เป็นคลื่น เนื่องจาก ชุดแต่ง abs ไม่ได้ มาจากการฉีด แต่มาจากการ vaccumm โดยขึ้นจากความร้อน แต่ถ้าเป็นกันชน abs นะคับต้องขอบอกว่า จะเสียรูปเร็วกว่า เพราะต้องรับความร้อนจากหม้อน้ำ เป็นเหตุทำให้เป็นคลื่น ส่วนความคม กับ รูปแบบจะคลาดเคลื่อนโดยประมาณ 3 mm และความคมของสัน และลายเส้นต่าง ๆ ก็จะไม่คมชัด และ แพงกว่าไฟเบอร์ในบางชิ้น และถ้าชนแตกหัก ส่วนมากไม่สามารถซ่อมได้

ส่วนชุดแต่งไฟเบอร์กลาส

สำหรับ Fiber มันคืองานหล่อขึ้นรูปโดยมีใยสังเคราะห์เป็นตัวทำให้แข็งแรง ข้อดีคือ ขึ้นรูปง่าย แข็งพอสมควร สามารถซ่อมได้ถ้าแตก ถูกกว่า มีหลายร้านที่ลงทุน copy ของแท้จาก jp และทำงานได้เนียนไม่แพ้ประเทศต้นตำหรับ เพื่อน ๆ ที่เล่นของแท้จาก jp ลองสังเกตสิคับว่า สำนักแต่งต่าง ๆ ส่วนมากจะใช้ไฟเบอร์กลาส หรือที่รู้จักกันดีว่า FRP มีความคงทนและแข็งเรง น้ำหนักเบา (ในวงการรถแข่งระดับโลกยังนิยมใช้บริการไฟเบอร์กลาสเลยคับ) ข้อเสียคือ มักเป็นคลื่นถ้าช่างฝีมือไม่ถึง หนักกว่าพลาสติกABS ประมาณนี้ 

โดยทั่วไปแล้วงานไฟเบอร์ ไม่สามารถคืนรูปได้ ความคมของชิ้นงาน เหมือน master แข็งเหมือนเหล็ก เบาเหมือนพลาสติก มีความเหนียวอยู่ในตัวของชิ้นงาน จึงเป็นความคลาสสิก ของ ไฟเบอร์คับ แต่ในบ้านเราไม่รู้อะไร ทำไฟเบอร์เป็น หรือไม่เป็น ก็ทำกันไปหวังผลพลอยได้อย่างเดียว ไม่คำนึงถึงผู้บริโภคอาศัยถูกเข้าว่า ทำให้วงการไฟเบอร์เสื่อมเสีย และคนที่เพิ่งหัดแต่ง มีอคติต่องานไฟเบอร์ เล่นทำห่วย ๆ ลดคุณภาพ ไม่ลงทุนซื้อ master มา copy โดยส่วนมาก จะเน้นปั้นให้เหมือน ทำให้งานเสียหายหมด แต่ก็มีหลายร้านที่ทำงานเนียนเหมือนของ jp เลย

ข้อความเป็นของคุณ fit_ge_mugen

ทั้งนี้ทั้งนั้น ขึ้นอยู่กับคุณภาพของร้านที่ผลิตด้วยครับ

 ขอบคุณคร๊าบ
บันทึกการเข้า

spyboy
เทิร์นโปรแล้วจ้า
***

ความดี ความชอบ : 11
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 6130
กระทู้: 183


สมาชิกเมื่อ: ส.ค. 2009
เพศ: ชาย
จาก: Bangkok
ชื่อเล่น: Sert
รถ: Jazz
รุ่น: S AT
สี: เหลือง


« ตอบ #18 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 08:55 PM »

แฟนพันแท้กระทู้พี่ตั้ม

ความรู้เพียบจริงๆ
บันทึกการเข้า
Aek3d
นักแข่งระดับเทพ
*****

ความดี ความชอบ : 75
ออฟไลน์ ออฟไลน์

ID: 796
กระทู้: 1,615


สมาชิกเมื่อ: ก.ค. 2008
เพศ: ชาย
จาก: สมุทรปราการ
ชื่อเล่น: เอก
รถ: New Jazz GE
รุ่น: V (SRS)
สี: Grey
ชื่อเล่นรถ: เปื้อนฝุ่น


« ตอบ #19 เมื่อ: 11 ต.ค. 2009, 09:01 PM »

 เยี่ยม พี่รวยยเก่งมากก
บันทึกการเข้า

NV Yangyont HJL Sponsor Vision HJL Sponsor TS Motor HJL Sponsor PTC Gas PTC Crystal Glass X Bar Leo Oil SK II Motor Sport HJL Sponsor
Car Cover 2 You TT Auto Xenon เกษตร-นวมินทร์ HJL Sponsor ว่าง Mr. Prakanpai TT Auto Xenon Rama9 and Ratchada HJL Sponsor ว่าง S.V.AUTO SHOP HJL Sponsor RPM Auto HJL Sponsor

หน้า: [1] 2 3 ... 19
พิมพ์
กระโดดไป:  

 

 

Google

Theme orange-lt created by panic. | Customized and installed under the name Blue Jazz Advance by Kob Ob Ob. Contact: admin@hondajazzlover.com


website monitoring service Spam Poison.Com